IJzeren Rijn

België wil de IJzeren Rijn (goederenspoorverbinding tussen Antwerpen - Weert - Roermond - Duisburg), die al een tijdje uit dienst is, terug activeren.

De IJzeren Rijn is een spoorlijn die de haven van Antwerpen verbindt met het Duitse Rurhgebied. BelgiŽ heeft in 1998 Nederland gevraagd de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen. Reden hiervoor is de toename van het goederenvervoer van de Antwerpse haven naar het Duitse achterland. Omdat BelgiŽ en Nederland het niet eens zijn geworden over onder andere de hoogte van de kosten, de verdeling van de kosten en de risico’s, is eind 2002 uiteindelijk besloten het geschil te laten beslechten door het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. In mei 2005 heeft het Arbitragetribunaal van het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag uitspraak gedaan. Beide landen moesten samen een commissie van onafhankelijke deskundigen (COD) aanstellen die de hoogte van de diverse kostenposten zou bepalen, voordat precies kan worden vastgesteld wat elk land moet betalen.

Door de arbitrale uitspraak waren een aantal voorafgaande studies vereist. In opdracht van Infrabel en ProRail (Belgische en Nederlandse Infrastructuurbeheerders) werkte TML samen met TNO aan:

  •  de vervoersprognoses

Het doel van de vervoersprognoses was inzicht te verkrijgen in het aantal treinen die gebruik kunnen maken van de IJzeren Rijn. Hierbij werd gebruik gemaakt van het Europese Trans-Tools model, voor 4 achtergrondscenario's in verband met economische groei en algemeen transportbeleid. Op basis van deze berekeningen werd door Nederland en BelgiŽ besloten de IJzeren Rijn zo te heractiveren dat 72 goederentreinen per dag (beide richtingen samen) zullen kunnen passeren.

Deze studie was afgelopen in 2007. Er werd een persbericht uitgestuurd door beide overheden en de studie werd aan de Tweede kamer voorgelegd.

  • de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) over de gehele verbinding vanaf Antwerpen tot het Ruhrgebied

In deze MKBA werden alle mogelijke kosten en baten opgenomen met speciale aandacht voor de verdelingseffecten tussen de betrokken landen en de effecten op andere modi (wegverkeer, binnenvaart). De analyse werd gedaan voor 4 projectalternatieven en voor 2 van de 4 achtergrondscenario's uit de vervoersprognose. De projectalternatieven verschillen wat betreft de route (historisch tracť versus A52) en in de voorziene tractie (diesel versus elektrisch).

Om de IJzeren Rijn te heropenen, moeten de 3 landen een investering doen van 590 tot 750 miljoen euro.

De heropening zal leiden tot negatieve baten voor de samenleving van 335 tot 530 miljoen euro (investeringskosten inbegrepen).  Deze negatieve baten houden rekening met verschuivingen van weg en binnenvaart naar spoor en alle externe kosten (veelal milieukosten) van alle modi.

De belangrijkste reden waarom het project zo mager scoort, is dat de IJzeren Rijn vooral vervoer trekt van de bestaande Montzenroute, die nog niet aan zijn capaciteitslimieten zit.  De winst voor de gebruiker voor het wisselen van route is klein, en er is bovendien slechts een beperkte impact op congestie op de weg.  Deze kleine baten compenseren nooit de hoge investeringskosten.  Zelfs als de groei van het vervoer tussen Antwerpen en Duitsland sterker zou toenemen dan voorspeld door de modellen, zullen de baten te klein zijn om de hoge investeringskosten te dekken.  Bovendien veroorzaakt de verschuiving van elektrische treinen op de Montzenroute naar dieseltrienen op de IJzeren Rijn nog extra emissiekosten.

rapporten

Rapport MKBA (Engels, met Nederlandse, Franse en Duitse samenvatting) (2009)

Rapport over de vervoersprognoses (2007)

periode

2006-2009

opdrachtgever

Infrabel (BE), FOD Mobiliteit en Vervoer (BE), ProRail (NL), Ministerie van Verkeer en Waterstaat (NL)

medewerkers

Griet De Ceuster, Eef Delhaye

contact

Griet De Ceuster

+32 16 31.77.30
referenties: 06.32-07.22-08.02