Plan-milieueffectrapportage Oosterweelverbinding
12.24
Van 2012 tot 2014
De Vlaamse Regering koos in 2010 voor een tunnel in plaats van een viaduct om de Antwerpse ring te sluiten. TML evalueerde de mobiliteitsvoorstellen van het nieuwe plan-MER, waarbij de Oosterweelverbinding als beste oplossing naar voren kwam.
Na diverse reacties op vroegere voorstellen om een bijkomende Scheldekruising voor het autoverkeer te realiseren, werd door de Vlaamse Regering op 29/9/2010 beslist om de sluiting van de Antwerpse ring te realiseren onder de vorm van een tunnel (combinatie van afgezonken tunnel en cut-and-cover tunnelgedeelten) in plaats van onder de vorm van een viaduct (de "Lange Wapper"), zoals aanvankelijk voorzien in het bestaande GRUP en de bouwvergunningsaanvraag. De kruising van de Schelde blijft gebeuren via een afgezonken tunnel. De Oosterweelverbinding staat niet op zichzelf, maar maakt deel uit van een ruimer maatregelenpakket, het Masterplan 2020, waarin naast een aantal nieuwe infrastructuren voor het autoverkeer ook een aantal watergebonden infrastructuren en een groot aantal openbaar vervoersprojecten vervat zitten.
Voor dit nieuw project werd nu ook een nieuwe plan-MER opgesteld waarbij het huidige plan wordt afgewogen tegen andere voorgestelde alternatieven gecombineerd met mogelijke andere infrastructuren en exploitatievarianten. TML zorgde hierbij voor de evaluatie van de voorstellen op vlak van mobiliteit.
In februari 2014 werd het Plan-MER-rapport goedgekeurd door de Dienst MER. In de beoordeling is Mobiliteit een belangrijk aspect: hierin wordt het Plan Oosterweelverbinding geëvalueerd in verschillende effectgroepen, zoals het functioneren van het verkeerssysteem, bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Rekening houdend met de groeicijfers van het verkeer geraamd door de diensten van het Vlaams Gewest, wordt het plan Oosterweelverbinding beoordeeld als beste oplossing om de Antwerpse ringstructuur te verbeteren. Bijkomend blijkt uit de analyses dat het instellen van een vrachtverbod in de Kennedytunnel niet de beste oplossing is en dat het eerder wenselijk is om een tol in te stellen in alle tunnels met een gedifferentieerd tarief om de verkeersstromen optimaal te sturen op de ringstructuur.
Na diverse reacties op vroegere voorstellen om een bijkomende Scheldekruising voor het autoverkeer te realiseren, werd door de Vlaamse Regering op 29/9/2010 beslist om de sluiting van de Antwerpse ring te realiseren onder de vorm van een tunnel (combinatie van afgezonken tunnel en cut-and-cover tunnelgedeelten) in plaats van onder de vorm van een viaduct (de "Lange Wapper"), zoals aanvankelijk voorzien in het bestaande GRUP en de bouwvergunningsaanvraag. De kruising van de Schelde blijft gebeuren via een afgezonken tunnel. De Oosterweelverbinding staat niet op zichzelf, maar maakt deel uit van een ruimer maatregelenpakket, het Masterplan 2020, waarin naast een aantal nieuwe infrastructuren voor het autoverkeer ook een aantal watergebonden infrastructuren en een groot aantal openbaar vervoersprojecten vervat zitten.
Voor dit nieuw project werd nu ook een nieuwe plan-MER opgesteld waarbij het huidige plan wordt afgewogen tegen andere voorgestelde alternatieven gecombineerd met mogelijke andere infrastructuren en exploitatievarianten. TML zorgde hierbij voor de evaluatie van de voorstellen op vlak van mobiliteit.
In februari 2014 werd het Plan-MER-rapport goedgekeurd door de Dienst MER. In de beoordeling is Mobiliteit een belangrijk aspect: hierin wordt het Plan Oosterweelverbinding geëvalueerd in verschillende effectgroepen, zoals het functioneren van het verkeerssysteem, bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Rekening houdend met de groeicijfers van het verkeer geraamd door de diensten van het Vlaams Gewest, wordt het plan Oosterweelverbinding beoordeeld als beste oplossing om de Antwerpse ringstructuur te verbeteren. Bijkomend blijkt uit de analyses dat het instellen van een vrachtverbod in de Kennedytunnel niet de beste oplossing is en dat het eerder wenselijk is om een tol in te stellen in alle tunnels met een gedifferentieerd tarief om de verkeersstromen optimaal te sturen op de ringstructuur.
