Vrachtwagens en CO2
13.13 / 15024 / 16044 / 18033
Van 2013 tot 2018
TML voerde voor ACEA een studie uit over CO2-reductiemaatregelen voor de vrachtverkeersector. Door middel van een geïntegreerde aanpak evalueerden TML maatregelen gerelateerd aan de efficiëntie van voertuigmotoren, voertuigontwerp, voertuiggebruik, verkeersmanagement en het CO2-beleid.
CO2-reductiemaatregelen
TML voerde voor ACEA (European Automobile Manufacturers' Association) een studie uit over CO2-reductiemaatregelen voor de vrachtverkeersector. Door middel van een geïntegreerde aanpak evalueerden we maatregelen gerelateerd aan de efficiëntie van voertuigmotoren, voertuigontwerp, voertuiggebruik, verkeersmanagement en het CO2-beleid. Het tijdframe was 2020 en verder. Twee rijcycli werden bekeken: lange afstand en regionale levering.
Eerst kwam het literatuuronderzoek aan bod, waarna we een enquête bij de belangrijkste Europese vrachtwagenproducenten uitvoerden. Hun expertise, samen met de simulaties met VECTO (Vehicle Energy Calculation TOol), werden gebruikt om de resultaten van het literatuuronderzoek te controleren en vervolledigen. Aannames over de evolutie van de wetgeving werden gemaakt in overleg met ACEA.
Voor nieuwe voertuigen is een brandstofbesparing van 15 - 17% mogelijk tegen 2020. OEM's kunnen meer dan de helft van de verbetering realiseren, waarbij het grootste potentieel ligt bij het vergroten van de motorefficiëntie.
Let op: Doordat de input vertrouwelijk is, zijn gedetailleerde resultaten van de enquête niet in de gepubliceerde studie vermeld.
De rest van de nieuwe voertuigverbeteringen is afkomstig van andere partijen, zoals bandenfabrikanten en bouwers van laadbakken en opleggers (aerodynamica).
Als men de gehele vloot, normaal voertuiggebruik en vervangingsratio's (gebaseerd op een voertuiggebruik van 15 jaar) overweegt, dan is de bijdrage van deze nieuwe technologieën beperkt, maar de bijdrage neemt toe naarmate de verspreiding ervan stijgt. Het grootste deel van het brandstofbesparingspotentieel ligt bij de optimalisatie van het gebruik van het voertuig.
Validatie
De voorgestelde materialen en methodes werden met een stakeholdergroep uit de Europese vrachtvervoerindustrie gevalideerd en nieuwe bevindingen werden toegevoegd.
Het eindrapport werd gepresenteerd in februari 2016 tijdens het ACEA event "Reducing CO2 from Road Transport Together".
Scenarioanalyse
Als derde stap in dit proces beoordeelde TML het CO2-reductiepotentieel van bepaalde maatregelen in zwaar wegvrachttransport door middel van een scenariobenadering, waarbij voorwaarden qua technologische vooruitgang en verspreiding worden gesteld. De lijst met maatregelen werd opgesteld door de opdrachtgever ACEA. Voor zowel langeafstands- als regionaal verkeer werden er telkens twee scenario's opgesteld: een realistisch en optimistisch. De maatregelen zelf kunnen gegroepeerd worden onder vier onderwerpen:
CO2-reductiemaatregelen
TML voerde voor ACEA (European Automobile Manufacturers' Association) een studie uit over CO2-reductiemaatregelen voor de vrachtverkeersector. Door middel van een geïntegreerde aanpak evalueerden we maatregelen gerelateerd aan de efficiëntie van voertuigmotoren, voertuigontwerp, voertuiggebruik, verkeersmanagement en het CO2-beleid. Het tijdframe was 2020 en verder. Twee rijcycli werden bekeken: lange afstand en regionale levering.
Eerst kwam het literatuuronderzoek aan bod, waarna we een enquête bij de belangrijkste Europese vrachtwagenproducenten uitvoerden. Hun expertise, samen met de simulaties met VECTO (Vehicle Energy Calculation TOol), werden gebruikt om de resultaten van het literatuuronderzoek te controleren en vervolledigen. Aannames over de evolutie van de wetgeving werden gemaakt in overleg met ACEA.
Voor nieuwe voertuigen is een brandstofbesparing van 15 - 17% mogelijk tegen 2020. OEM's kunnen meer dan de helft van de verbetering realiseren, waarbij het grootste potentieel ligt bij het vergroten van de motorefficiëntie.
| OEM improvement potential by 2020 | Long Haul | Regional delivery |
|---|---|---|
| Engine efficiency | 5.00% | 4.50% |
| Auxiliaries management | 1.50% | 1.70% |
| Transmission | 0.50% | 0.50% |
| Alternative powertrains | N/A | N/A |
| Axles | 0.50% | 0.50% |
| Driver assistance system | 2.50% | 2.50% |
| Total OEM | - 9.67% | -9.38% |
Let op: Doordat de input vertrouwelijk is, zijn gedetailleerde resultaten van de enquête niet in de gepubliceerde studie vermeld.
De rest van de nieuwe voertuigverbeteringen is afkomstig van andere partijen, zoals bandenfabrikanten en bouwers van laadbakken en opleggers (aerodynamica).
| Other party improved potential by 2020 | Long Haul | Regional delivery |
|---|---|---|
| Tyres | 4.00% | 3.00% |
| Aerodynamics: fairings, tales, etc. | 4.00% | 3.00% |
| Weight reduction | 0.50% | 0.90% |
| Total others | - 8.30% | -6.76% |
Als men de gehele vloot, normaal voertuiggebruik en vervangingsratio's (gebaseerd op een voertuiggebruik van 15 jaar) overweegt, dan is de bijdrage van deze nieuwe technologieën beperkt, maar de bijdrage neemt toe naarmate de verspreiding ervan stijgt. Het grootste deel van het brandstofbesparingspotentieel ligt bij de optimalisatie van het gebruik van het voertuig.
Validatie
De voorgestelde materialen en methodes werden met een stakeholdergroep uit de Europese vrachtvervoerindustrie gevalideerd en nieuwe bevindingen werden toegevoegd.
Het eindrapport werd gepresenteerd in februari 2016 tijdens het ACEA event "Reducing CO2 from Road Transport Together".
Scenarioanalyse
Als derde stap in dit proces beoordeelde TML het CO2-reductiepotentieel van bepaalde maatregelen in zwaar wegvrachttransport door middel van een scenariobenadering, waarbij voorwaarden qua technologische vooruitgang en verspreiding worden gesteld. De lijst met maatregelen werd opgesteld door de opdrachtgever ACEA. Voor zowel langeafstands- als regionaal verkeer werden er telkens twee scenario's opgesteld: een realistisch en optimistisch. De maatregelen zelf kunnen gegroepeerd worden onder vier onderwerpen:
- Werking:
- Verspreiding van het gebruik van lange, zware vrachtwagens volgens het Europees modulair systeem in heel Europa.
- Rijden in peloton.
- Training van chauffeurs.
- Optimalisatie van de lading.
- Stimuli voor vlootvernieuwing.
- Voertuigen:
- Gewicht verlagen van de oplegger.
- Banden met lage rolweerstand.
- Brandstoffen:
- Tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen (met name gas).
- Vloeibare biobrandstoffen.
- Infrastructuur:
- Voertuiginfrastructuur communicatie.
- Wegonderhoud.
| Measure | Realistic | Optimistic | Cost | Remarks | ||
| Operations | LH | RD | LH | RD | ||
| EMS | 7% | 3.5% | 12% | 6% | Low | 17.5% improvement per individual application 40% market share assumed in realistic LH, 20% in RD |
| Platooning | 1.1% | 2.2% | Moderate | 10% reduction per individual application 11 - 22% penetration, only in long-haul |
||
| Driver training | 5% | 7% | 7% | 10% | Low | Full penetration assumed Combined effect of driver training and ADAS |
| Load factor optimalisation | 4.1% | 7.8% | 7.8% | 14.4% | N/A | Theoretical calculation! Assuming 5 - 10 percentage point increase in load factor |
| Fleet renewal incentives | 0.9% | 1.7% | High | Theoretical calculation! Assuming a decrease in age at replacement of 1 - 2 years Also provides benefits for tailpipe emissions |
||
| Vehicles | ||||||
| Semitrailer lightweighting | 1.0% | 1.3% | High | Only for articulated (long-haul) vehicles - estimates are considered high by stakeholders | ||
| LRRT | 7.5% | 7.5% | 12.5% | 12.5% | Low | 100% penetration of class B (realistic) or class A (optimistic) |
| Fuels | ||||||
| DAFI (natural gas vehicles) | 1% | 1% | 5% | 5% | Moderate | 10 - 20% improvement per individual application Higher penetration + higher share of renewagble gas Also provides benefits for tailpipe emissions |
| Liquid biofuels | 3.3% | 3.3% | 4.5% | 4.5% | N/A | Compared to 2014 fuel mix |
| Infrastructure | ||||||
| V2I ITS | 2% | 3% | 4% | 7% | N/A | Much higher potential in other operations (urban and local) |
| Road maintenance | 3% | 3% | 5% | 5% | Moderate | Benefits also generated for other road users |
