CO2-regulering en snelheidsbegrenzers
15082
Van 2015 tot 2016
Dit onderzoek van TML richtte zich op de effectiviteit van snelheidsbegrenzers en Intelligent Speed Adaptation (ISA)-systemen voor lichte commerciële voertuigen (LCV's) op verkeersveiligheid en CO2-uitstoot. TML analyseerde de kosten en concurrentiepositie van LCV's in vergelijking met zware commerciële voertuigen.
Dit onderzoek richtte zich niet alleen op de traditionele snelheidsbegrenzers, maar ook op de meer geavanceerde Intelligent Speed Adaptation (ISA)-systemen voor nieuwe lichte commerciële voertuigen (LCV’s). De huidige situatie werd eerst onderzocht (kosten, huidig gebruik en navolging). We onderzochten ook de concurrentiepositie van lichte commerciële voertuigen ten opzichte van zware commerciële voertuigen (HDV’s). Daarnaast evalueerden we de bijkomende voordelen van de uitvoering van snelheidsbegrenzers (verkeersveiligheid en luchtverontreinigende emissies). Tot slot verkenden we de wetgevende mogelijkheden om de installatie ervan te stimuleren.
Voor de analyse baseerden we ons op een overzicht van voertuigbrochures, een literatuurstudie, een enquête onder de belanghebbenden en de lidstaten, interviews, mystery shopping, data-analyse en modellering.
Gedetailleerde uitleg
Snelheidsbegrenzers in HDV’s zijn reeds vele jaren verplicht. Wij vonden dat snelheidsbegrenzers een kosteneffectieve manier zijn om broeikasgasemissies van lichte commerciële voertuigen te verminderen, vooral in het geval van een snelheidsbegrenzer op 110 km/u of een ISA-systeem.
Wat betreft de klassieke snelheidsbegrenzer worden voor LDV’s twee systemen het meest aangeboden: aparte snelheidsbegrenzers en cruise control met snelheidsbegrenzer. De aparte snelheidsbegrenzer wordt geïnstalleerd door de OEM en kan meestal niet worden aangepast door de bestuurder. Bij de cruise control met snelheidsbegrenzer daarentegen is de snelheidsbegrenzer een systeemfunctie die aanpasbaar is door de bestuurder. De combinatie van de snelheidsbegrenzer en cruise control is een optie in de prijsklasse van € 150 - € 347 exclusief btw. Aparte snelheidsbegrenzers (zonder cruise control) worden geïnstalleerd in de fabriek voor een prijs in tussen € 25 - € 139 exclusief btw. Alle prijzen zijn gebaseerd op de brochurebeoordeling voor Nederland, Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk. De kosten voor de OEM om een aparte snelheidsbegrenzer te installeren zijn laag. ISA is op dit moment nog niet op de markt voor lichte commerciële voertuigen.
Naast een vermindering in broeikasgasemissies heeft het gebruik van snelheidsbegrenzers ook een positieve invloed op de uitstoot van andere luchtverontreinigende stoffen en op de verkeersveiligheid. Omdat fraude moeilijk opgespoord kan worden, kan handhaving echter moeilijk zijn. Bovendien beweren gespecialiseerde bedrijven dat ze de snelheidsbegrenzer volledig kunnen verwijderen voor vrijwel alle nieuwe bestelauto's. De prijs voor het aanpassen van de snelheidsbegrenzer is wel relatief hoog in vergelijking met de prijs van een afzonderlijke snelheidsbegrenzer. In de interviews werden bedragen tussen € 260 - € 435 aangegeven. De bedrijven hadden geen ervaring met ISA.
Een klassieke snelheidsbegrenzer ingesteld op 110 km/u heeft het grootste effect op de CO2-uitstoot en luchtverontreinigende stoffen. Moest er gekozen worden tussen een snelheidsbegrenzer op 110 km/u of een op 120 km/u, blijkt dat de eerste optie het meest kosteneffectief is. Maar deze heeft echter veel minder impact op de verkeersveiligheid dan de ISA-systemen, omdat ISA een impact heeft op alle soorten wegen. Het gebruik van ISA stimuleren is de beste optie omdat deze systemen een veel groter positief effect hebben op de verkeersveiligheid, op de CO2-uitstoot en op luchtverontreinigende stoffen, ze geen lagere maximumsnelheden opleggen voor lichte commerciële voertuigen en ze dus meer aanvaardbaar zijn.
Omdat ISA niet kan worden opgenomen in de testprocedure, kan men het gebruik enkel stimuleren door de verminderde CO2-uitstoot afzonderlijk in rekening te brengen. Het is niet duidelijk of ISA geclassificeerd kan worden als een eco-innovatie. We moeten echter rekening houden met het feit dat we post 2020 kijken en dat het dus mogelijk is om het eco-innovatiesysteem te veranderen of zelf te vervangen door een andere aanpak. Afhankelijk van de uiteindelijke regulering kan een dergelijk stelsel de toepassing van technologieën gemakkelijker stimuleren. Dit kan de administratieve lasten voor zowel de regelgevende instantie als de LCV-fabrikanten verlagen. Vandaar dat het stimuleren van het gebruik van ISA-kredieten onder een nieuw systeem de beste optie lijkt te zijn.
Dit onderzoek richtte zich niet alleen op de traditionele snelheidsbegrenzers, maar ook op de meer geavanceerde Intelligent Speed Adaptation (ISA)-systemen voor nieuwe lichte commerciële voertuigen (LCV’s). De huidige situatie werd eerst onderzocht (kosten, huidig gebruik en navolging). We onderzochten ook de concurrentiepositie van lichte commerciële voertuigen ten opzichte van zware commerciële voertuigen (HDV’s). Daarnaast evalueerden we de bijkomende voordelen van de uitvoering van snelheidsbegrenzers (verkeersveiligheid en luchtverontreinigende emissies). Tot slot verkenden we de wetgevende mogelijkheden om de installatie ervan te stimuleren.
Voor de analyse baseerden we ons op een overzicht van voertuigbrochures, een literatuurstudie, een enquête onder de belanghebbenden en de lidstaten, interviews, mystery shopping, data-analyse en modellering.
Gedetailleerde uitleg
Snelheidsbegrenzers in HDV’s zijn reeds vele jaren verplicht. Wij vonden dat snelheidsbegrenzers een kosteneffectieve manier zijn om broeikasgasemissies van lichte commerciële voertuigen te verminderen, vooral in het geval van een snelheidsbegrenzer op 110 km/u of een ISA-systeem.
Wat betreft de klassieke snelheidsbegrenzer worden voor LDV’s twee systemen het meest aangeboden: aparte snelheidsbegrenzers en cruise control met snelheidsbegrenzer. De aparte snelheidsbegrenzer wordt geïnstalleerd door de OEM en kan meestal niet worden aangepast door de bestuurder. Bij de cruise control met snelheidsbegrenzer daarentegen is de snelheidsbegrenzer een systeemfunctie die aanpasbaar is door de bestuurder. De combinatie van de snelheidsbegrenzer en cruise control is een optie in de prijsklasse van € 150 - € 347 exclusief btw. Aparte snelheidsbegrenzers (zonder cruise control) worden geïnstalleerd in de fabriek voor een prijs in tussen € 25 - € 139 exclusief btw. Alle prijzen zijn gebaseerd op de brochurebeoordeling voor Nederland, Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk. De kosten voor de OEM om een aparte snelheidsbegrenzer te installeren zijn laag. ISA is op dit moment nog niet op de markt voor lichte commerciële voertuigen.
Naast een vermindering in broeikasgasemissies heeft het gebruik van snelheidsbegrenzers ook een positieve invloed op de uitstoot van andere luchtverontreinigende stoffen en op de verkeersveiligheid. Omdat fraude moeilijk opgespoord kan worden, kan handhaving echter moeilijk zijn. Bovendien beweren gespecialiseerde bedrijven dat ze de snelheidsbegrenzer volledig kunnen verwijderen voor vrijwel alle nieuwe bestelauto's. De prijs voor het aanpassen van de snelheidsbegrenzer is wel relatief hoog in vergelijking met de prijs van een afzonderlijke snelheidsbegrenzer. In de interviews werden bedragen tussen € 260 - € 435 aangegeven. De bedrijven hadden geen ervaring met ISA.
Een klassieke snelheidsbegrenzer ingesteld op 110 km/u heeft het grootste effect op de CO2-uitstoot en luchtverontreinigende stoffen. Moest er gekozen worden tussen een snelheidsbegrenzer op 110 km/u of een op 120 km/u, blijkt dat de eerste optie het meest kosteneffectief is. Maar deze heeft echter veel minder impact op de verkeersveiligheid dan de ISA-systemen, omdat ISA een impact heeft op alle soorten wegen. Het gebruik van ISA stimuleren is de beste optie omdat deze systemen een veel groter positief effect hebben op de verkeersveiligheid, op de CO2-uitstoot en op luchtverontreinigende stoffen, ze geen lagere maximumsnelheden opleggen voor lichte commerciële voertuigen en ze dus meer aanvaardbaar zijn.
Omdat ISA niet kan worden opgenomen in de testprocedure, kan men het gebruik enkel stimuleren door de verminderde CO2-uitstoot afzonderlijk in rekening te brengen. Het is niet duidelijk of ISA geclassificeerd kan worden als een eco-innovatie. We moeten echter rekening houden met het feit dat we post 2020 kijken en dat het dus mogelijk is om het eco-innovatiesysteem te veranderen of zelf te vervangen door een andere aanpak. Afhankelijk van de uiteindelijke regulering kan een dergelijk stelsel de toepassing van technologieën gemakkelijker stimuleren. Dit kan de administratieve lasten voor zowel de regelgevende instantie als de LCV-fabrikanten verlagen. Vandaar dat het stimuleren van het gebruik van ISA-kredieten onder een nieuw systeem de beste optie lijkt te zijn.
