Snelheidsbegrenzers
12.78
2013
Snelheidsbegrenzers voor wegvoertuigen dragen bij aan verkeersveiligheid en emissiereductie, met EU-wetgeving die sinds 1995 van kracht is voor zware vrachtwagens en bussen. TML ondersteunde de evaluatie van de richtlijn en analyseerde opties zoals verlaging van snelheidslimieten en introductie van Intelligente Snelheid Assistentie.
Het beperken van de snelheid van wegvoertuigen door de installatie van snelheidsbegrenzers vormt een belangrijke maatregel om de verkeersveiligheid te verbeteren en om uitstoot van broeikasgassen, verontreinigende stoffen en verkeerslawaai te verminderen. Sinds 1/1/1995 is er EU-wetgeving inzake snelheidsbegrenzers voor alle zware vrachtwagens en bussen van meer dan 10 ton (M3- en N3-voertuigen) en sinds 1/1/2006 voor kleinere vrachtwagens en bussen (M2- en N2-voertuigen tussen 3,5 - 10 ton).
De algemene doelstelling van deze studie was de Europese Commissie bijstaan bij de evaluatie van de huidige richtlijn 92/6/EEG inzake snelheidsbegrenzers. Daarnaast verkenden en beoordeelden we ook opties om te richtlijn aan te passen.
De meer specifieke doelstellingen waren als volgt:
Uit de bevraging in de ex post evaluatie bleek dat er geen bijzondere problemen waren bij de implementatie van de richtlijn, met uitzondering van enkele technische en administratieve kosten. Wegens databeperkingen was het niet mogelijk om op basis van historische statistische gegevens de impact van de richtlijn op de werkelijk gereden snelheden in te schatten. Het effect op veiligheid werd dan ook met behulp van meer theoretische snelheidsverdelingen met en zonder snelheidsbegrenzer geschat. De invoering van snelheidsbegrenzers zou het aantal dodelijke ongevallen met zware vrachtwagens op snelwegen met 9% doen dalen; voor zware ongevallen zou er een daling zijn van 4% en een daling van 3% voor alle letselongevallen. De effecten op emissies werden geschat door een vergelijking te maken van de snelheidsprofielen. Hieruit bleek dat voor de EU als geheel de invoering zou leiden tot een vermindering van 1% van CO2-, PM- en NOx-emissies door zware vrachtwagens.
In de ex ante analyses werden vier scenario’s voor zware vrachtwagens en vier scenario’s voor lichte bedrijfsvoertuigen (N1-categorie) doorgerekend. Wegens ontbrekende data zijn de M1-voertuigen niet mee opgenomen in de scenario’s. De analyse toont aan dat de Intelligente SnelheidsAdaptatie (ISA)-scenario’s de grootste impact hebben op verkeersveiligheid, zowel voor zware vrachtwagens als voor lichte bedrijfsvoertuigen, en zeker indien het ISA-systeem niet enkel informatief is, maar ook actieve feedback geeft. Zowel voor de zware vrachtwagens als voor de lichte bedrijfswagens zien we in de ISA-scenario’s een daling van 25% in dodelijke ongevallen, 18 - 19% voor zware letselongevallen en 11% voor alle schadeongevallen. Een verlaging van de snelheid tot 80 dan wel 90 km/u (voor respectievelijk zware vrachtwagens en bussen) leidt tot een daling van 5% van ongevallen waarbij zware commerciële voertuigen betrokken zijn. Een gelijkaardige daling werd teruggevonden in het scenario waarbij de snelheid van lichte bedrijfswagens gelimiteerd werd tot 100 km/u. De emissie-effecten zijn verschillend van de veiligheidseffecten: de snelheidsbegrenzers kunnen een grote impact hebben op de emissies (vooral op snelwegen), terwijl het effect van ISA in de meeste gevallen quasi nul is.
Het beperken van de snelheid van wegvoertuigen door de installatie van snelheidsbegrenzers vormt een belangrijke maatregel om de verkeersveiligheid te verbeteren en om uitstoot van broeikasgassen, verontreinigende stoffen en verkeerslawaai te verminderen. Sinds 1/1/1995 is er EU-wetgeving inzake snelheidsbegrenzers voor alle zware vrachtwagens en bussen van meer dan 10 ton (M3- en N3-voertuigen) en sinds 1/1/2006 voor kleinere vrachtwagens en bussen (M2- en N2-voertuigen tussen 3,5 - 10 ton).
De algemene doelstelling van deze studie was de Europese Commissie bijstaan bij de evaluatie van de huidige richtlijn 92/6/EEG inzake snelheidsbegrenzers. Daarnaast verkenden en beoordeelden we ook opties om te richtlijn aan te passen.
De meer specifieke doelstellingen waren als volgt:
- Het uitvoeren van een ex post evaluatie van de toepassing van de richtlijn voor zware vrachtwagens en bussen, en met name van de uitbreiding naar M2 en N2. Wat waren de belangrijkste effecten?
- Het beoordelen of en hoe de huidige richtlijn kan worden gewijzigd om de effectiviteit en efficiëntie te verbeteren, met name door het verkennen en beoordelen van de volgende opties:
- Daling van de snelheidslimieten voor zware vrachtwagens.
- Snelheidsbegrenzers voor lichte bedrijfsvoertuigen.
- Systemen voor Intelligente Snelheid Assistentie (ISA) voor alle bedrijfsvoertuigen.
Uit de bevraging in de ex post evaluatie bleek dat er geen bijzondere problemen waren bij de implementatie van de richtlijn, met uitzondering van enkele technische en administratieve kosten. Wegens databeperkingen was het niet mogelijk om op basis van historische statistische gegevens de impact van de richtlijn op de werkelijk gereden snelheden in te schatten. Het effect op veiligheid werd dan ook met behulp van meer theoretische snelheidsverdelingen met en zonder snelheidsbegrenzer geschat. De invoering van snelheidsbegrenzers zou het aantal dodelijke ongevallen met zware vrachtwagens op snelwegen met 9% doen dalen; voor zware ongevallen zou er een daling zijn van 4% en een daling van 3% voor alle letselongevallen. De effecten op emissies werden geschat door een vergelijking te maken van de snelheidsprofielen. Hieruit bleek dat voor de EU als geheel de invoering zou leiden tot een vermindering van 1% van CO2-, PM- en NOx-emissies door zware vrachtwagens.
In de ex ante analyses werden vier scenario’s voor zware vrachtwagens en vier scenario’s voor lichte bedrijfsvoertuigen (N1-categorie) doorgerekend. Wegens ontbrekende data zijn de M1-voertuigen niet mee opgenomen in de scenario’s. De analyse toont aan dat de Intelligente SnelheidsAdaptatie (ISA)-scenario’s de grootste impact hebben op verkeersveiligheid, zowel voor zware vrachtwagens als voor lichte bedrijfsvoertuigen, en zeker indien het ISA-systeem niet enkel informatief is, maar ook actieve feedback geeft. Zowel voor de zware vrachtwagens als voor de lichte bedrijfswagens zien we in de ISA-scenario’s een daling van 25% in dodelijke ongevallen, 18 - 19% voor zware letselongevallen en 11% voor alle schadeongevallen. Een verlaging van de snelheid tot 80 dan wel 90 km/u (voor respectievelijk zware vrachtwagens en bussen) leidt tot een daling van 5% van ongevallen waarbij zware commerciële voertuigen betrokken zijn. Een gelijkaardige daling werd teruggevonden in het scenario waarbij de snelheid van lichte bedrijfswagens gelimiteerd werd tot 100 km/u. De emissie-effecten zijn verschillend van de veiligheidseffecten: de snelheidsbegrenzers kunnen een grote impact hebben op de emissies (vooral op snelwegen), terwijl het effect van ISA in de meeste gevallen quasi nul is.
