TREMOVE LOT 1-2-3
2.03 / 2.10 / 3.13 / 3.26 / 3.36 / 04.19 / 4.20 / 4.21 / 4.22 / 4.23 / 4.24 / 4.25
Van 2004 tot 2006
TML ondersteunde het IPTS in een studie over Integrated Product Policy, gericht op het verminderen van de milieu-impact van voertuigen gedurende hun levenscyclus. Deze studie breidde het TREMOVE-model uit en testte beleid zoals subsidies voor het afdanken van oudere voertuigen, wat leidde tot belangrijke CO2- en NOx-emissiereducties en waardevolle inzichten voor duurzaam beleid.
Deze studie ondersteunde IPTS in hun onderzoekswerk rond Integrated Product Policy (IPP) of productgeïntegreerd beleid, aangenomen door de Europese Commissie in juni 2003. IPP tracht de milieu-impact gedurende de ganse levenscyclus van een product te reduceren via economische instrumenten.
Verder droeg deze studie bij aan het beleid rond duurzame consumptie en productie, meer bepaald op vlak van de energie-efficiëntie van voertuigen. In de praktijk betekent dit dat het TREMOVE-model werd uitgebreid met een materialendatabank, om zo de afvalstromen van afgedankte voertuigen in detail in te schatten. TREMOVE werd verder ontwikkeld zodat endogene afdankingbeslissingen worden meegenomen. Twee beleidstypes werden getest: een bonus-malussysteem (vergelijkbaar met de ecoscore) en subsidies voor afdanking van oudere voertuigen.
Bonus-malussysteem
Een bonus-malussysteem bleek een goed marktinstrument te zijn om consumenten naar zuinigere voertuigen te sturen. In het geval dat in deze studie werd onderzocht, is het gemiddeld CO2-niveau van nieuw verkochte voertuigen ongeveer 7% lager als er met een bonus-malussysteem gewerkt wordt. Dit heeft betrekking op een subsidie-belastingspectrum van 500 euro subsidie tot 1.800 euro taks voor de gemiddelde voertuigcategorieën, afhankelijk van het CO2-niveau van de auto.
Subsidies voor afdanking van oudere voertuigen
De studie toonde aan dat een schrootpremie de penetratie van nieuwe, milieuvriendelijkere voertuigen met succes kan versnellen en een economische impuls kan geven aan de auto-industrie. Een subsidie van € 2.000 veroorzaakt een verkoopgroei van 25% tijdens de periode van de regeling, met het grootste effect in het eerste jaar. Het beleid veroorzaakt een maximale emissievermindering van 2,5% voor CO2, 18% voor NOx en 10% voor PM in het begin van het programma. Het effect vermindert met de tijd aangezien het percentage van de vlootvernieuwing na de invoer van deze subsidies vertraagt, omdat de verkoop na verloop van tijd daalt. In die zin versnelt een schrootpremie de dalende trend van de emissies (NOx, PM) en vertraagt het de toename van emissies (CO2) slechts met een paar jaar.
Het subsidieniveau bepaalt het succes van het beleid, maar ook de kost voor de overheid door de geaccumuleerde subsidies. Deze subsidies moeten door andere belastingen worden gecompenseerd als de overheid dezelfde winst-verlies verhouding wil behouden. Een subsidieregeling van € 2.000 per afgedankte auto voor EU 27 kan verscheidene miljarden euro’s kosten aan schrootpremies.
Combinatie
Een gecombineerd beleid van een schrootpremie met een bonus-malussysteem koppelt de positieve aspecten van beide beleidsopties. De totale CO2-reductie bij een schrootpremie van € 1.000 gecombineerd met een bonus-malus systeem is groter dan bij een beleid met enkel een schrootpremie van € 2.000. Hier komt bij dat het systeem waarbij inkomsten van het bonus-malussysteem gebruikt worden om (deels) de schrootpremie te kunnen betalen, goedkoper kan zijn voor de overheid.
Deze studie ondersteunde IPTS in hun onderzoekswerk rond Integrated Product Policy (IPP) of productgeïntegreerd beleid, aangenomen door de Europese Commissie in juni 2003. IPP tracht de milieu-impact gedurende de ganse levenscyclus van een product te reduceren via economische instrumenten.
Verder droeg deze studie bij aan het beleid rond duurzame consumptie en productie, meer bepaald op vlak van de energie-efficiëntie van voertuigen. In de praktijk betekent dit dat het TREMOVE-model werd uitgebreid met een materialendatabank, om zo de afvalstromen van afgedankte voertuigen in detail in te schatten. TREMOVE werd verder ontwikkeld zodat endogene afdankingbeslissingen worden meegenomen. Twee beleidstypes werden getest: een bonus-malussysteem (vergelijkbaar met de ecoscore) en subsidies voor afdanking van oudere voertuigen.
Bonus-malussysteem
Een bonus-malussysteem bleek een goed marktinstrument te zijn om consumenten naar zuinigere voertuigen te sturen. In het geval dat in deze studie werd onderzocht, is het gemiddeld CO2-niveau van nieuw verkochte voertuigen ongeveer 7% lager als er met een bonus-malussysteem gewerkt wordt. Dit heeft betrekking op een subsidie-belastingspectrum van 500 euro subsidie tot 1.800 euro taks voor de gemiddelde voertuigcategorieën, afhankelijk van het CO2-niveau van de auto.
Subsidies voor afdanking van oudere voertuigen
De studie toonde aan dat een schrootpremie de penetratie van nieuwe, milieuvriendelijkere voertuigen met succes kan versnellen en een economische impuls kan geven aan de auto-industrie. Een subsidie van € 2.000 veroorzaakt een verkoopgroei van 25% tijdens de periode van de regeling, met het grootste effect in het eerste jaar. Het beleid veroorzaakt een maximale emissievermindering van 2,5% voor CO2, 18% voor NOx en 10% voor PM in het begin van het programma. Het effect vermindert met de tijd aangezien het percentage van de vlootvernieuwing na de invoer van deze subsidies vertraagt, omdat de verkoop na verloop van tijd daalt. In die zin versnelt een schrootpremie de dalende trend van de emissies (NOx, PM) en vertraagt het de toename van emissies (CO2) slechts met een paar jaar.
Het subsidieniveau bepaalt het succes van het beleid, maar ook de kost voor de overheid door de geaccumuleerde subsidies. Deze subsidies moeten door andere belastingen worden gecompenseerd als de overheid dezelfde winst-verlies verhouding wil behouden. Een subsidieregeling van € 2.000 per afgedankte auto voor EU 27 kan verscheidene miljarden euro’s kosten aan schrootpremies.
Combinatie
Een gecombineerd beleid van een schrootpremie met een bonus-malussysteem koppelt de positieve aspecten van beide beleidsopties. De totale CO2-reductie bij een schrootpremie van € 1.000 gecombineerd met een bonus-malus systeem is groter dan bij een beleid met enkel een schrootpremie van € 2.000. Hier komt bij dat het systeem waarbij inkomsten van het bonus-malussysteem gebruikt worden om (deels) de schrootpremie te kunnen betalen, goedkoper kan zijn voor de overheid.
