Impact kilometerheffing vrachtwagens op Belgische voedingsindustrie
14078
2015
TML onderzocht de economische impact van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op de voedingsindustrie. De studie omvatte berekeningen van directe transportkosten en de gevolgen voor de sector via het algemeen evenwichtsmodel EDIP, waarbij zowel een basisscenario als een alternatief scenario werd geanalyseerd om de impact van verschillende aanpassingen te evalueren.
In deze studie, uitgevoerd in opdracht van Fevia, berekende Transport & Mobility Leuven de economische impact van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op de voedingsindustrie. We berekenden de directe kost voor het transport van voedingsproducten (verwerkt en niet-verwerkt) en de inkomsten voor de overheid. Daarnaast berekenden we de economische impact voor de sector via het algemeen evenwichtsmodel EDIP. Hiermee konden we het verwachte effect inschatten op import-export van voedingsproducten, de handelsbalans, werkgelegenheid in de voedingsindustrie en koopkracht van de gezinnen.
Een berekening voor twee scenario’s
We formuleerden een eerste basisscenario dat overeenkomt met de modaliteiten van de kilometerheffing in zijn meest waarschijnlijke vorm. Onze berekeningen waren gebaseerd op publiek beschikbare data omtrent goederenvervoer, economische indicatoren per sector en verbanden (input-output) tussen economische sectoren. Hierbij gebruikten we ook specifieke informatie voor de voedingsindustrie, die werd verzameld via een bevraging.
In een tweede alternatief scenario berekenden we de impact van enkele (minder realistische) aanpassingen aan de kilometerheffing op de voedingsindustrie. Deze aanpassingen hadden als doel de impact van de kilometerheffing te verminderen. Zo stelden we al het transport van onverwerkte landbouwproducten vrij, stelden we het transport van en naar intermodale knooppunten en havens vrij en introduceerden we een verschil in het tarief tussen dag- en nachttransport. Op deze manier konden we een inschatting maken of deze maatregelen interessant zijn voor de voedingsindustrie.
Directe impact kilometerheffing
We schatten de totale inkomsten voor de verschillende Belgische gewesten ten gevolge van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op 956 miljoen euro per jaar. Hiervan zou ongeveer 215 miljoen euro afkomstig zijn van doorvoer. Voor het transport van alle voedingsproducten samen (verwerkt en niet verwerkt, transit inbegrepen), schatten we de directe kostenverhoging tussen de 149 en 218 miljoen euro per jaar. Zonder transit kwamen we uit op een bedrag tussen de 115 en 170 miljoen euro per jaar. Wanneer we rekening houden met het (gedeeltelijk) wegvallen van de kost voor het Eurovignet, zakken de directe kosten voor het transport van voedingsmiddelen en kwamen we uit op een bedrag tussen de 133 – 195 miljoen euro per jaar. In het alternatief scenario lagen de kosten ongeveer 20% lager voor transport van voedingsmiddelen, vooral verklaard door het wegvallen van de kilometerheffing voor het transport van landbouwgoederen.
Impact op de voedingsindustrie
Door de invoering van de kilometerheffing is er een verhoging van de transportkost voor voeding. Deze kost wordt gedeeltelijk doorgerekend aan de eindconsument. Als gevolg van de hogere prijzen van voeding neemt de binnenlandse vraag af met 0,27% of 85 miljoen euro. Ook de exportpositie van Belgische voedingsmiddelen op de buitenlandse markt gaat erop achteruit met 0,32% ofwel 60 miljoen euro. Verder neemt de prijs van import van voedingsmiddelen eveneens toe, waardoor de vraag naar importgoederen daalt met 0,11% of 15 miljoen euro. In totaal is er een negatief effect op de handelsbalans voor België vanwege voedingsproducten van 45 miljoen euro. De toegevoegde waarde in de voedingsindustrie daalt met 67 miljoen euro en de winst vermindert met 32 miljoen euro. De werkgelegenheid in de voedingsindustrie daalt met 456 arbeidsplaatsen, ofwel 343 voltijds equivalenten. De netto belastinginkomsten voor de overheid nemen toe met 727 miljoen euro. Dit bedrag ligt lager dan de directe inkomst van 956 miljoen euro. Het verschil wordt veroorzaakt door het wegvallen van de inkomsten uit het eurowegenvignet, een verwachte stijging van het aantal werklozen ten gevolge van de vraagdaling en een verminderde rentabiliteit van de industrie. Dit weegt op de inkomsten uit belasting op arbeid en kapitaal en zorgt voor een kostenstijging door werkloosheidsuitkeringen.
Ook gezinnen betalen mee?
Tot slot verwachten we een effect op de koopkracht van de gezinnen. In onze studie verminderde de koopkracht met 0,14% of 232 miljoen euro. Dit resultaat was echter sterk afhankelijk van wat de overheid doet met de middelen die de kilometerheffing genereert. Hierover was nog weinig geweten, dus de impact op de gezinnen is dan ook nog vrij onzeker. Wij hebben verondersteld dat de overheid de bijkomende inkomsten gebruikt voor algemene overheidsinvesteringen (zoals onderwijs en gezondheidszorg, wegen …). Dit heeft tot gevolg dat de koopkracht van de gezinnen daalt, maar daarnaast kunnen gezinnen wel genieten van een verruiming/verbetering van het aanbod aan publieke goederen. In een ander scenario, waarbij de middelen gebruikt worden om de arbeidslasten te verlagen, zou het netto-effect op de koopkracht positief kunnen zijn. In het slechtste scenario worden de middelen gebruikt voor inefficiënte overheidsinvesteringen: dan is er een negatief effect op de koopkracht zonder een verbetering van het aanbod aan publieke goederen. Er waren onvoldoende objectieve gegevens beschikbaar om definitieve uitspraken te doen op dit vlak. Onze berekeningen geven dus enkel een eerste indicatie.
In deze studie, uitgevoerd in opdracht van Fevia, berekende Transport & Mobility Leuven de economische impact van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op de voedingsindustrie. We berekenden de directe kost voor het transport van voedingsproducten (verwerkt en niet-verwerkt) en de inkomsten voor de overheid. Daarnaast berekenden we de economische impact voor de sector via het algemeen evenwichtsmodel EDIP. Hiermee konden we het verwachte effect inschatten op import-export van voedingsproducten, de handelsbalans, werkgelegenheid in de voedingsindustrie en koopkracht van de gezinnen.
Een berekening voor twee scenario’s
We formuleerden een eerste basisscenario dat overeenkomt met de modaliteiten van de kilometerheffing in zijn meest waarschijnlijke vorm. Onze berekeningen waren gebaseerd op publiek beschikbare data omtrent goederenvervoer, economische indicatoren per sector en verbanden (input-output) tussen economische sectoren. Hierbij gebruikten we ook specifieke informatie voor de voedingsindustrie, die werd verzameld via een bevraging.
In een tweede alternatief scenario berekenden we de impact van enkele (minder realistische) aanpassingen aan de kilometerheffing op de voedingsindustrie. Deze aanpassingen hadden als doel de impact van de kilometerheffing te verminderen. Zo stelden we al het transport van onverwerkte landbouwproducten vrij, stelden we het transport van en naar intermodale knooppunten en havens vrij en introduceerden we een verschil in het tarief tussen dag- en nachttransport. Op deze manier konden we een inschatting maken of deze maatregelen interessant zijn voor de voedingsindustrie.
Directe impact kilometerheffing
We schatten de totale inkomsten voor de verschillende Belgische gewesten ten gevolge van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op 956 miljoen euro per jaar. Hiervan zou ongeveer 215 miljoen euro afkomstig zijn van doorvoer. Voor het transport van alle voedingsproducten samen (verwerkt en niet verwerkt, transit inbegrepen), schatten we de directe kostenverhoging tussen de 149 en 218 miljoen euro per jaar. Zonder transit kwamen we uit op een bedrag tussen de 115 en 170 miljoen euro per jaar. Wanneer we rekening houden met het (gedeeltelijk) wegvallen van de kost voor het Eurovignet, zakken de directe kosten voor het transport van voedingsmiddelen en kwamen we uit op een bedrag tussen de 133 – 195 miljoen euro per jaar. In het alternatief scenario lagen de kosten ongeveer 20% lager voor transport van voedingsmiddelen, vooral verklaard door het wegvallen van de kilometerheffing voor het transport van landbouwgoederen.
Impact op de voedingsindustrie
Door de invoering van de kilometerheffing is er een verhoging van de transportkost voor voeding. Deze kost wordt gedeeltelijk doorgerekend aan de eindconsument. Als gevolg van de hogere prijzen van voeding neemt de binnenlandse vraag af met 0,27% of 85 miljoen euro. Ook de exportpositie van Belgische voedingsmiddelen op de buitenlandse markt gaat erop achteruit met 0,32% ofwel 60 miljoen euro. Verder neemt de prijs van import van voedingsmiddelen eveneens toe, waardoor de vraag naar importgoederen daalt met 0,11% of 15 miljoen euro. In totaal is er een negatief effect op de handelsbalans voor België vanwege voedingsproducten van 45 miljoen euro. De toegevoegde waarde in de voedingsindustrie daalt met 67 miljoen euro en de winst vermindert met 32 miljoen euro. De werkgelegenheid in de voedingsindustrie daalt met 456 arbeidsplaatsen, ofwel 343 voltijds equivalenten. De netto belastinginkomsten voor de overheid nemen toe met 727 miljoen euro. Dit bedrag ligt lager dan de directe inkomst van 956 miljoen euro. Het verschil wordt veroorzaakt door het wegvallen van de inkomsten uit het eurowegenvignet, een verwachte stijging van het aantal werklozen ten gevolge van de vraagdaling en een verminderde rentabiliteit van de industrie. Dit weegt op de inkomsten uit belasting op arbeid en kapitaal en zorgt voor een kostenstijging door werkloosheidsuitkeringen.
Ook gezinnen betalen mee?
Tot slot verwachten we een effect op de koopkracht van de gezinnen. In onze studie verminderde de koopkracht met 0,14% of 232 miljoen euro. Dit resultaat was echter sterk afhankelijk van wat de overheid doet met de middelen die de kilometerheffing genereert. Hierover was nog weinig geweten, dus de impact op de gezinnen is dan ook nog vrij onzeker. Wij hebben verondersteld dat de overheid de bijkomende inkomsten gebruikt voor algemene overheidsinvesteringen (zoals onderwijs en gezondheidszorg, wegen …). Dit heeft tot gevolg dat de koopkracht van de gezinnen daalt, maar daarnaast kunnen gezinnen wel genieten van een verruiming/verbetering van het aanbod aan publieke goederen. In een ander scenario, waarbij de middelen gebruikt worden om de arbeidslasten te verlagen, zou het netto-effect op de koopkracht positief kunnen zijn. In het slechtste scenario worden de middelen gebruikt voor inefficiënte overheidsinvesteringen: dan is er een negatief effect op de koopkracht zonder een verbetering van het aanbod aan publieke goederen. Er waren onvoldoende objectieve gegevens beschikbaar om definitieve uitspraken te doen op dit vlak. Onze berekeningen geven dus enkel een eerste indicatie.
