Vergelijking van de CO2-uitstoot van korteafstandsvluchten en alternatieven
21042
Van 2021 tot 2022
Deze studie vergeleek de klimaatimpact van het vliegtuig, de trein en de langeafstandsbus voor 25 populaire bestemmingen vanuit België, met inbegrip van zowel uitlaatgasemissies als van-bron-tot-tank-emissies in de analyse. TML voerde de berekeningen uit met specifieke emissiefactoren per vervoersmiddel en een literatuuroverzicht voor de klimaatimpact van andere stoffen.
In deze studie vergeleken we de klimaatimpact van het vliegtuig, de trein en de langeafstandsbus voor 25 populaire vliegbestemmingen vanuit België. In onze analyse hielden we rekening met zowel de uitlaatgasemissies tijdens de vlucht of rit, als de emissies die gepaard gaan met de productie, transmissie en distributie van de brandstoffen en elektriciteit. Deze laatste emissies zijn de zogenaamde van-bron-tot-tank-emissies. Voor vluchten langer dan 450 km geven we ook een indicatie van de bijkomende klimaatschade door de uitstoot van andere stoffen dan CO2, met naast een centrale waarde ook een boven- en ondergrens.
Voor onze berekeningen van de klimaatimpact van CO2 gebruikten we de specifieke emissiefactoren per vervoersmiddel. Voor de klimaatimpact door andere stoffen baseerden we ons op een literatuuroverzicht.
De klimaatimpact van het vliegtuig is duidelijk groter dan die van de twee andere vervoersmiddelen. De uiteindelijke impact van een verschuiving van het vliegtuig naar de trein en/of de bus hangt daarnaast af van bijkomende factoren:
Het rapport werd in april 2022 gepubliceerd door de opdrachtgever en levert informatie voor het beleidswerk van de BBL Vlaanderen.
In deze studie vergeleken we de klimaatimpact van het vliegtuig, de trein en de langeafstandsbus voor 25 populaire vliegbestemmingen vanuit België. In onze analyse hielden we rekening met zowel de uitlaatgasemissies tijdens de vlucht of rit, als de emissies die gepaard gaan met de productie, transmissie en distributie van de brandstoffen en elektriciteit. Deze laatste emissies zijn de zogenaamde van-bron-tot-tank-emissies. Voor vluchten langer dan 450 km geven we ook een indicatie van de bijkomende klimaatschade door de uitstoot van andere stoffen dan CO2, met naast een centrale waarde ook een boven- en ondergrens.
Voor onze berekeningen van de klimaatimpact van CO2 gebruikten we de specifieke emissiefactoren per vervoersmiddel. Voor de klimaatimpact door andere stoffen baseerden we ons op een literatuuroverzicht.
De klimaatimpact van het vliegtuig is duidelijk groter dan die van de twee andere vervoersmiddelen. De uiteindelijke impact van een verschuiving van het vliegtuig naar de trein en/of de bus hangt daarnaast af van bijkomende factoren:
- De trein heeft per reiziger lagere emissies dan het vliegtuig. Indien er minder vluchten zijn tussen landen die onder het Europees Emissiehandelssysteem (EU ETS) vallen en meer mensen de trein nemen, zullen de CO2-emissies van deze reizen daardoor netto dalen. De emissierechten die hierdoor vrijkomen, zijn beschikbaar voor andere spelers onder het EU ETS, waarbij het jaarlijks dalend emissieplafond gerespecteerd blijft.
- Indien het extra treinverkeer betekent dat er extra spoorinfrastructuur voorzien moet worden, dan moet men rekening houden met eventuele extra CO2-emissies voor de constructie van de infrastructuur. Deze zijn sterk afhankelijk van het traject, met name of er veel tunnels, bruggen enz. voorzien moeten worden. Ze hangen ook af van de mate waarin de CO2-intensieve materialen voor de aanleg van de spoorwegen (bv. cement of staal) geleverd worden door sectoren die onder het emissieplafond van het EU ETS vallen. Voor sectoren onder het EU ETS moeten de bijkomende emissies gecompenseerd worden door een daling van de emissies bij andere spelers onder het ETS.
- Voor luchthavens met congestie kan men verwachten dat de vrijgekomen capaciteit ingevuld worden door andere vluchten, voor zover er geen extra beleid wordt voorzien dat inzet op een daling van het aantal vliegbewegingen. Afhankelijk van de afstand van de bijkomende vluchten leidt dit tot extra klimaateffecten door andere stoffen dan CO2. Indien de bijkomende vluchten niet onder het EU ETS vallen, leidt dit ook tot extra CO2-emissies.
Het rapport werd in april 2022 gepubliceerd door de opdrachtgever en levert informatie voor het beleidswerk van de BBL Vlaanderen.
