Second opinion Brusselse Ring
12.48
2012
TML vergeleek scenario's voor de verbreding van de noordelijke ring rond Brussel (R0) en het invoeren van rekeningrijden. De methode omvatte het analyseren van verschillende scenario's zonder bijkomende maatregelen, met gebruik van data uit het milieueffectenrapport en aannames over effecten op milieu, gezondheid en investeringskosten om de impact van elk scenario te evalueren.
De Vlaamse overheid werkte aan een milieueffectenrapport (MER) en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de verbreding van de noordelijke ring rond Brussel (R0).
Opvallend is dat noch de MER, noch de MKBA het effect van enkel een infrastructurele aanpassing op de R0 analyseerde. In de vergelijking werd steeds uitgegaan dat er flankerend beleid wordt uitgevoerd: het GEN-netwerk is gebouwd, er is rekeningrijden voor personen- en vrachtvervoer, het wensnet van De Lijn is uitgevoerd en het fietsverkeer is toegenomen. Gegeven de timing en de kostprijs van deze maatregelen is het echter de vraag of al deze maatregelen inderdaad in voege gaan zijn wanneer men van start gaat met de verbreding van de R0.
Op vraag van Groen vergeleken we daarom in deze studie een referentiescenario zonder bijkomende maatregelen met een scenario met enkel rekeningrijden (scenario A) en een scenario waarbij alleen gewerkt wordt met infrastructuurmaatregelen (scenario B).
Scenario B was een infrastructuurproject op de R0 met de scheiding van het doorgaande (drie rijstroken) en het lokale verkeer (een of twee rijstroken) op de R0 door middel van parallelle wegen. Opvallend is dat uit de vervoersprognoses in de MER-studie blijkt dat het infrastructuurproject de doorstroming niet echt significant vergroot. De grootste winst op het vlak van doorstroming wordt behaald door de invoering van rekeningrijden voor zowel vrachtvervoer als personenvervoer.
In deze studie focusten we op de mogelijke tijdswinsten en de effecten voor het milieu en de gezondheid van het wegverkeer. Deze effecten vergeleken we met de mogelijke investeringskost van de verschillende scenario’s. Het ging dus niet om een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse. Voor de berekening van de effecten baseerden we ons op de gegevens van de MER. Voor gegevens die niet beschikbaar waren, werd van eigen veronderstellingen uitgegaan. Dat was onder meer zo voor de mogelijke effecten op openbaar vervoer (die niet berekend konden worden) en de mogelijke tijdswinst van de voertuigen (die werd geschat).
In scenario A (rekeningrijden) dalen de transportvolumes en de files overal. In scenario B (verbreding R0) stijgen de transportvolumes. Er zijn minder files op de R0 dankzij de verbreding. Op de toekomende snelwegen zijn er echter meer files. In totaal is de snelheidswinst in scenario B veel lager dan in scenario A.
Om de impact op milieu en gezondheid te berekenen, vermenigvuldigden we het verschil in voertuigkilometers met de emissiefactoren (in kg/voertuig-km) voor de verschillende polluenten. Vervolgens werd een monetaire waardering berekend voor de impacts die de polluenten hebben op mens en natuur. Gezondheid speelde hier de belangrijkste rol. In scenario A dalen de totale transportvolumes en zijn er hierdoor baten voor de maatschappij. In scenario B leidt de stijging in transportvolumes dan weer tot kosten.
Wanneer we de baten van bereikbaarheid met het effect op het milieu samentelden, kregen we een indicatie van wat de mogelijke investeringskosten voor de verschillende scenario’s zijn om tot een break-even voor de maatschappij te leiden. Dit is weergegeven in de tabel. Voor scenario A mogen de kosten voor rekeningrijden oplopen tot 9,8 miljard euro. Voor scenario B zouden de investeringen maximaal 645 miljoen euro mogen kosten, wat minder is dan wat momenteel geschat wordt als kosten voor de verbreding van de ring (1 miljard euro).
Omdat de verwachte impact van de verbreding van de R0 op de doorstroming onzeker is, werd ook een sensitiviteitsanalyse gedaan waarbij we de impact kleiner veronderstellen. Wanneer de snelheid van het wegverkeer minder toeneemt dan verwacht, zijn de investeringskosten in nieuwe infrastructuur die maatschappelijk kunnen verantwoord worden ook lager: 0,5 miljard euro.
De Vlaamse overheid werkte aan een milieueffectenrapport (MER) en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de verbreding van de noordelijke ring rond Brussel (R0).
Opvallend is dat noch de MER, noch de MKBA het effect van enkel een infrastructurele aanpassing op de R0 analyseerde. In de vergelijking werd steeds uitgegaan dat er flankerend beleid wordt uitgevoerd: het GEN-netwerk is gebouwd, er is rekeningrijden voor personen- en vrachtvervoer, het wensnet van De Lijn is uitgevoerd en het fietsverkeer is toegenomen. Gegeven de timing en de kostprijs van deze maatregelen is het echter de vraag of al deze maatregelen inderdaad in voege gaan zijn wanneer men van start gaat met de verbreding van de R0.
Op vraag van Groen vergeleken we daarom in deze studie een referentiescenario zonder bijkomende maatregelen met een scenario met enkel rekeningrijden (scenario A) en een scenario waarbij alleen gewerkt wordt met infrastructuurmaatregelen (scenario B).
Scenario B was een infrastructuurproject op de R0 met de scheiding van het doorgaande (drie rijstroken) en het lokale verkeer (een of twee rijstroken) op de R0 door middel van parallelle wegen. Opvallend is dat uit de vervoersprognoses in de MER-studie blijkt dat het infrastructuurproject de doorstroming niet echt significant vergroot. De grootste winst op het vlak van doorstroming wordt behaald door de invoering van rekeningrijden voor zowel vrachtvervoer als personenvervoer.
In deze studie focusten we op de mogelijke tijdswinsten en de effecten voor het milieu en de gezondheid van het wegverkeer. Deze effecten vergeleken we met de mogelijke investeringskost van de verschillende scenario’s. Het ging dus niet om een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse. Voor de berekening van de effecten baseerden we ons op de gegevens van de MER. Voor gegevens die niet beschikbaar waren, werd van eigen veronderstellingen uitgegaan. Dat was onder meer zo voor de mogelijke effecten op openbaar vervoer (die niet berekend konden worden) en de mogelijke tijdswinst van de voertuigen (die werd geschat).
In scenario A (rekeningrijden) dalen de transportvolumes en de files overal. In scenario B (verbreding R0) stijgen de transportvolumes. Er zijn minder files op de R0 dankzij de verbreding. Op de toekomende snelwegen zijn er echter meer files. In totaal is de snelheidswinst in scenario B veel lager dan in scenario A.
Om de impact op milieu en gezondheid te berekenen, vermenigvuldigden we het verschil in voertuigkilometers met de emissiefactoren (in kg/voertuig-km) voor de verschillende polluenten. Vervolgens werd een monetaire waardering berekend voor de impacts die de polluenten hebben op mens en natuur. Gezondheid speelde hier de belangrijkste rol. In scenario A dalen de totale transportvolumes en zijn er hierdoor baten voor de maatschappij. In scenario B leidt de stijging in transportvolumes dan weer tot kosten.
Wanneer we de baten van bereikbaarheid met het effect op het milieu samentelden, kregen we een indicatie van wat de mogelijke investeringskosten voor de verschillende scenario’s zijn om tot een break-even voor de maatschappij te leiden. Dit is weergegeven in de tabel. Voor scenario A mogen de kosten voor rekeningrijden oplopen tot 9,8 miljard euro. Voor scenario B zouden de investeringen maximaal 645 miljoen euro mogen kosten, wat minder is dan wat momenteel geschat wordt als kosten voor de verbreding van de ring (1 miljard euro).
Omdat de verwachte impact van de verbreding van de R0 op de doorstroming onzeker is, werd ook een sensitiviteitsanalyse gedaan waarbij we de impact kleiner veronderstellen. Wanneer de snelheid van het wegverkeer minder toeneemt dan verwacht, zijn de investeringskosten in nieuwe infrastructuur die maatschappelijk kunnen verantwoord worden ook lager: 0,5 miljard euro.
