Lange en zware vrachtwagens
07.31
Van 2007 tot 2008
TML onderzocht de gevolgen van de aanpassing van Richtlijn 96/53/EC, met de focus op het gebruik van langere en/of zwaardere vrachtwagens in de EU. De studie omvatte uitgebreide stakeholderconsultaties en analyse van verschillende scenario's om de effecten op transportvraag, intermodaliteit, verkeersveiligheid, infrastructuur en emissies in kaart te brengen.
Richtlijn 96/53/EC behandelt de maximum toelaatbare voertuiggrootte en laadvolume voor nationaal en internationaal wegvervoer in de EU. De Richtlijn harmoniseert de maximumafmetingen van voertuigen op de weg in de EU en de goedgekeurde niveaus voor gewichten voor vrij verkeer door de EU, maar laat wel verschillende nationale voorschriften op de maximumgewichten toe. De lidstaten kunnen van de beperkingen in bepaalde omstandigheden afwijken voor nationaal vervoer. Het modular concept is het meest recente voorbeeld. Ook hebben diverse industriesectoren gepleit voor een versoepeling in de beperkingen op gewicht en lengte om efficiënter te kunnen laden (bv. meer paletten of personenwagens) of een zwaardere lading te kunnen dragen.
TML was projectleider van de studie over de gevolgen van het aanpassen van deze Richtlijn 96/53/EC.
De studie focuste zich op de positieve en negatieve effecten van het gebruik van langere en/of zwaardere vrachtwagens (LZV), met inbegrip van het modular concept, in en tussen de diverse lidstaten. Drie scenario’s werden uitgewerkt voor het jaar 2020, naast het business as usual scenario dat als referentie diende:
Voor we met berekeningen startten, werden de diverse stakeholders uitgebreid geconsulteerd. Wegtransporteurs, verladers en producenten toonden zich voorstander van een uitbreiding van dimensies, vooral omwille van de lagere kosten van de LZV. Tegenstanders kwamen vooral uit het kamp van spoor- en binnenvaartorganisaties, gesteund door onder andere de Duitse overheid, en infrastructuurbeheerders, met name uit de Alpenlanden en Oost-Europa. Hun voornaamste tegenargumenten waren de negatieve effecten op de marktpositie van spoorvervoer en de milieu-impact die een sterk groeiende vraag zou veroorzaken. Uit de consultatie bleek ook dat een volumetoename van groter belang was dan een gewichtstoename: 2/3 van de ritten bleek beperkt door het volume.
Voor de berekeningen is gewerkt rond zes effecten:
1. Bijdrage tot voldoen aan de transportvraag
De extra capaciteit van LZV zorgt voor lagere kosten. Hierdoor stijgt de transportvraag (in tonkilometers) met 0,99%, terwijl het aantal gereden voertuigkilometers daalt met 12,9% (t.o.v. de referentie in 2020) in het Full Option-scenario. Het Compromisscenario zorgt voor een stijging van 0,42% in tonkilometers. De daling in voertuigkilometers blijft dan beperkt tot 4,3%.
2. Bijdrage tot intermodaliteit
Spoorvervoer en binnenvaart verliezen licht aan volume - respectievelijk 3,8% en 2,9% - ten opzichte van het referentiescenario in 2020. Doordat ook in het referentiescenario een stijging in totaal vrachtvolume van 30% tot 60% wordt verwacht tegen 2020, blijft de groei van deze modi gegarandeerd. Het valt echter niet uit te sluiten dat bepaalde spoorlijnen kunnen lijden onder de concurrentie van LZV.
3. Verkeersveiligheid
Hoewel bepaalde types LZV duidelijk minder presteren op vlak van wegligging en stabiliteit, geeft onderzoek aan dat de invoering van LZV de verkeersveiligheid niet negatief zal beïnvloeden. Enkel een verhoging van de trucklengte heeft een nauwelijks waarneembare invloed op stabiliteit, maar in combinatie met een verhoging van de toegestane massa presteert een individueel voertuig wel minder. Dit dient echter afgewogen te worden tegen het verlaagde aantal kilometers dat deze voertuigen dienen te maken als gevolg van hun grotere lading, waardoor het totale risico kleiner wordt. Wel wordt geconcludeerd dat LZV best uitgerust kunnen worden met de nieuwste elektronische veiligheidssystemen.
4. Infrastructuur
Bepaalde types LZV, vooral die van 60 ton, hebben sterk negatieve effecten op de levensduur van de Europese bruggen en wegen. Ook het type van 44 ton op vijf assen, dat reeds in meerdere Europese landen (waaronder België) gebruikt wordt, heeft een erg kwalijk effect op de infrastructuur. Een verlenging tot 25,25 meter met een beperking tot 50 ton doet het echter wel goed. Daarnaast dient ook rekening gehouden te worden met een vergroting van laad- en losterminals en parkeerplaatsen voor trucks.
5. Energie, CO2 en andere emissies
LZV’s van 60 ton hebben een tot 12,45% efficiënter energiegebruik en CO2-uitstoot per tonkilometer in het Full Option-scenario. In het Compromisscenario stijgen de CO2-emissies licht: een beperkte toename van de dimensies is onvoldoende om het verhoogde verbruik goed te maken. NOx-emissies dalen met maximaal 4,03%, terwijl PM daalt met 8,39%. Doordat minder voertuigkilometers afgelegd worden, dalen ook de emissies. De grotere daling van PM-emissies komt vooral door een daling van emissies van mechanische onderdelen zoals banden en remmen en van opwaaiend stof.
Conclusies
Alle effecten samengenomen, blijkt dat langere en zwaardere vrachtwagens een positieve impact zullen hebben op de Europese samenleving, voor elk van de drie scenario’s.
Het Full Option-scenario (25,25 meter en 60 ton) biedt van de drie het grootste positieve effect. Gezien ook het Corridorscenario tot een verbetering leidt, kan men besluiten dat harmonisatie voor deze maatregel niet noodzakelijk is.
Wel wordt sterk aangeraden een aantal maatregelen te voorzien. Zo dient het effect van de prijsdaling op de vraag van weg-, spoor- en waterwegtransport goed in het oog gehouden te worden, vooral op niveau van specifieke trajecten. Ook moet ervoor gezorgd worden dat alle modi hun externe kosten betalen, om concurrentie op gelijke voet toe te laten. Tenslotte is ook de handhaving van groot belang: een nieuwe, soepelere wetgeving dient met strengere controles afgedwongen te worden.
Richtlijn 96/53/EC behandelt de maximum toelaatbare voertuiggrootte en laadvolume voor nationaal en internationaal wegvervoer in de EU. De Richtlijn harmoniseert de maximumafmetingen van voertuigen op de weg in de EU en de goedgekeurde niveaus voor gewichten voor vrij verkeer door de EU, maar laat wel verschillende nationale voorschriften op de maximumgewichten toe. De lidstaten kunnen van de beperkingen in bepaalde omstandigheden afwijken voor nationaal vervoer. Het modular concept is het meest recente voorbeeld. Ook hebben diverse industriesectoren gepleit voor een versoepeling in de beperkingen op gewicht en lengte om efficiënter te kunnen laden (bv. meer paletten of personenwagens) of een zwaardere lading te kunnen dragen.
TML was projectleider van de studie over de gevolgen van het aanpassen van deze Richtlijn 96/53/EC.
De studie focuste zich op de positieve en negatieve effecten van het gebruik van langere en/of zwaardere vrachtwagens (LZV), met inbegrip van het modular concept, in en tussen de diverse lidstaten. Drie scenario’s werden uitgewerkt voor het jaar 2020, naast het business as usual scenario dat als referentie diende:
- Full Option: ongelimiteerd gebruik van vrachtwagens tot 25,25 meter en 60 ton op het hele Europese hoofdwegennet.
- Corridor: ongelimiteerd gebruik van vrachtwagens tot 25,25 meter en 60 ton op het hoofdwegennet in zes landen: Finland, Zweden, Denemarken, Duitsland, Nederland en België.
- Compromis: ongelimiteerd gebruik van vrachtwagens tot 20,75 meter en 44 ton op het hele Europese hoofdwegennet.
Voor we met berekeningen startten, werden de diverse stakeholders uitgebreid geconsulteerd. Wegtransporteurs, verladers en producenten toonden zich voorstander van een uitbreiding van dimensies, vooral omwille van de lagere kosten van de LZV. Tegenstanders kwamen vooral uit het kamp van spoor- en binnenvaartorganisaties, gesteund door onder andere de Duitse overheid, en infrastructuurbeheerders, met name uit de Alpenlanden en Oost-Europa. Hun voornaamste tegenargumenten waren de negatieve effecten op de marktpositie van spoorvervoer en de milieu-impact die een sterk groeiende vraag zou veroorzaken. Uit de consultatie bleek ook dat een volumetoename van groter belang was dan een gewichtstoename: 2/3 van de ritten bleek beperkt door het volume.
Voor de berekeningen is gewerkt rond zes effecten:
1. Bijdrage tot voldoen aan de transportvraag
De extra capaciteit van LZV zorgt voor lagere kosten. Hierdoor stijgt de transportvraag (in tonkilometers) met 0,99%, terwijl het aantal gereden voertuigkilometers daalt met 12,9% (t.o.v. de referentie in 2020) in het Full Option-scenario. Het Compromisscenario zorgt voor een stijging van 0,42% in tonkilometers. De daling in voertuigkilometers blijft dan beperkt tot 4,3%.
2. Bijdrage tot intermodaliteit
Spoorvervoer en binnenvaart verliezen licht aan volume - respectievelijk 3,8% en 2,9% - ten opzichte van het referentiescenario in 2020. Doordat ook in het referentiescenario een stijging in totaal vrachtvolume van 30% tot 60% wordt verwacht tegen 2020, blijft de groei van deze modi gegarandeerd. Het valt echter niet uit te sluiten dat bepaalde spoorlijnen kunnen lijden onder de concurrentie van LZV.
3. Verkeersveiligheid
Hoewel bepaalde types LZV duidelijk minder presteren op vlak van wegligging en stabiliteit, geeft onderzoek aan dat de invoering van LZV de verkeersveiligheid niet negatief zal beïnvloeden. Enkel een verhoging van de trucklengte heeft een nauwelijks waarneembare invloed op stabiliteit, maar in combinatie met een verhoging van de toegestane massa presteert een individueel voertuig wel minder. Dit dient echter afgewogen te worden tegen het verlaagde aantal kilometers dat deze voertuigen dienen te maken als gevolg van hun grotere lading, waardoor het totale risico kleiner wordt. Wel wordt geconcludeerd dat LZV best uitgerust kunnen worden met de nieuwste elektronische veiligheidssystemen.
4. Infrastructuur
Bepaalde types LZV, vooral die van 60 ton, hebben sterk negatieve effecten op de levensduur van de Europese bruggen en wegen. Ook het type van 44 ton op vijf assen, dat reeds in meerdere Europese landen (waaronder België) gebruikt wordt, heeft een erg kwalijk effect op de infrastructuur. Een verlenging tot 25,25 meter met een beperking tot 50 ton doet het echter wel goed. Daarnaast dient ook rekening gehouden te worden met een vergroting van laad- en losterminals en parkeerplaatsen voor trucks.
5. Energie, CO2 en andere emissies
LZV’s van 60 ton hebben een tot 12,45% efficiënter energiegebruik en CO2-uitstoot per tonkilometer in het Full Option-scenario. In het Compromisscenario stijgen de CO2-emissies licht: een beperkte toename van de dimensies is onvoldoende om het verhoogde verbruik goed te maken. NOx-emissies dalen met maximaal 4,03%, terwijl PM daalt met 8,39%. Doordat minder voertuigkilometers afgelegd worden, dalen ook de emissies. De grotere daling van PM-emissies komt vooral door een daling van emissies van mechanische onderdelen zoals banden en remmen en van opwaaiend stof.
Conclusies
Alle effecten samengenomen, blijkt dat langere en zwaardere vrachtwagens een positieve impact zullen hebben op de Europese samenleving, voor elk van de drie scenario’s.
Het Full Option-scenario (25,25 meter en 60 ton) biedt van de drie het grootste positieve effect. Gezien ook het Corridorscenario tot een verbetering leidt, kan men besluiten dat harmonisatie voor deze maatregel niet noodzakelijk is.
Wel wordt sterk aangeraden een aantal maatregelen te voorzien. Zo dient het effect van de prijsdaling op de vraag van weg-, spoor- en waterwegtransport goed in het oog gehouden te worden, vooral op niveau van specifieke trajecten. Ook moet ervoor gezorgd worden dat alle modi hun externe kosten betalen, om concurrentie op gelijke voet toe te laten. Tenslotte is ook de handhaving van groot belang: een nieuwe, soepelere wetgeving dient met strengere controles afgedwongen te worden.
