MKBA R0 Noord
18074, 24081
Van 2019 tot 2022
De Vlaamse overheid heeft plannen om de Ring rond Brussel (R0) opnieuw in te richten. Ter voorbereiding hiervan voerde TML een maatschappelijke kosten-batenanalyse uit.
De Ring rond Brussel (R0) is oude en verouderde infrastructuur. De verschillende vakken van de Ring werden geleidelijk aangelegd. Het eerste wegvak, tussen Strombeek-Bever en Groot-Bijgaarden, werd reeds geopend in 1958, ter gelegenheid van EXPO 58. Gezien de periode van zijn aanleg is de Ring zeer sterk op de auto gericht, waarbij bewegingen over of onder de ring nauwelijks ruimte laten voor andere weggebruikers. Wat verkeersveiligheid betreft voldoet de infrastructuur niet aan de huidige regels en bovendien is de ring niet bestand tegen de huidige verkeersvolumes. De weg is een belangrijke verkeersader van en naar Brussel, maar ook voor het verkeer dat rond Brussel heen moet. Vandaag is er op de Ring dagelijks congestie – ook buiten de spits en in het weekend - en gebeuren er regelmatig ongevallen, wat de congestie weer versterkt. Dat zorgt op zijn beurt voor sluipverkeer en een verminderde leefbaarheid in de omliggende gemeentes.
De herinrichting van de R0-Noord, van verkeerswisselaar R0 x E40 in Groot-Bijgaarden tot en met de verkeerswisselaar R0 x E40 in Sint-Stevens-Woluwe, werd in haar geheel beschouwd met het oog op de opmaak van een nieuw Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) dat de nodige bestemmingswijzigingen voor deze ruimtelijke herinrichting moet verankeren.
Het GRUP Ruimtelijke herinrichting van de Ring rond Brussel (R0) - deel Noord verliep in verschillende fasen. In de eerste fase werd al heel wat studiewerk gedaan, zoals een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), een plan-milieueffectenrapport (plan-MER), het Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR), de Verkeersveiligheidseffectenbeoordeling (VVEB) en de future proof screening. Al dit studiewerk werd begeleid door en ondersteund vanuit het ontwerpend onderzoek van De Werkvennootschap. Het resultaat daarvan is te vinden in de scopingnota van fase 2, die in het Nederlands en Frans te vinden is op de website van het Departement Omgeving.
Ons werk bestond uit het opmaken van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).
In de MKBA worden de maatschappelijke kosten en baten van het plan op systematische wijze naast elkaar gezet. Het woord maatschappelijk wijst erop dat de kosten en baten geanalyseerd worden vanuit het standpunt van de maatschappij. Het zijn dus niet enkel de financiële effecten die geanalyseerd worden, maar ook elementen zoals milieu, veiligheid, betrouwbaarheid, landschap etc. worden mee in rekening genomen. Deze berekeningen zijn in detail gemaakt en worden vervolgens verdisconteerd tot een saldo dat het maatschappelijk rendement van de planalternatieven uitdrukt.
De algemene conclusie van fase 1 is dat het G1A2-planalternatief het best scoort, iets beter dan het G2A1-alternatief. Het G3A1-alternatief scoort het slechtst, met een amper positief batensaldo. Dat komt vooral door het verschil in bereikbaarheids- of mobiliteitsbaten. G2A1 scoort dan weer iets beter dan G1A2 op het gebied van verkeersveiligheid. De externe effecten zijn licht positief door de kleine maar significante modal shift van weg naar spoor. Er zijn daardoor positieve effecten op luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen en op de verkeersveiligheid, maar negatieve effecten op geluid en landschap.
Ons rapport kan je vinden in de downloadsectie rechts op de pagina.
De Ring rond Brussel (R0) is oude en verouderde infrastructuur. De verschillende vakken van de Ring werden geleidelijk aangelegd. Het eerste wegvak, tussen Strombeek-Bever en Groot-Bijgaarden, werd reeds geopend in 1958, ter gelegenheid van EXPO 58. Gezien de periode van zijn aanleg is de Ring zeer sterk op de auto gericht, waarbij bewegingen over of onder de ring nauwelijks ruimte laten voor andere weggebruikers. Wat verkeersveiligheid betreft voldoet de infrastructuur niet aan de huidige regels en bovendien is de ring niet bestand tegen de huidige verkeersvolumes. De weg is een belangrijke verkeersader van en naar Brussel, maar ook voor het verkeer dat rond Brussel heen moet. Vandaag is er op de Ring dagelijks congestie – ook buiten de spits en in het weekend - en gebeuren er regelmatig ongevallen, wat de congestie weer versterkt. Dat zorgt op zijn beurt voor sluipverkeer en een verminderde leefbaarheid in de omliggende gemeentes.
De herinrichting van de R0-Noord, van verkeerswisselaar R0 x E40 in Groot-Bijgaarden tot en met de verkeerswisselaar R0 x E40 in Sint-Stevens-Woluwe, werd in haar geheel beschouwd met het oog op de opmaak van een nieuw Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) dat de nodige bestemmingswijzigingen voor deze ruimtelijke herinrichting moet verankeren.
Het GRUP Ruimtelijke herinrichting van de Ring rond Brussel (R0) - deel Noord verliep in verschillende fasen. In de eerste fase werd al heel wat studiewerk gedaan, zoals een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), een plan-milieueffectenrapport (plan-MER), het Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR), de Verkeersveiligheidseffectenbeoordeling (VVEB) en de future proof screening. Al dit studiewerk werd begeleid door en ondersteund vanuit het ontwerpend onderzoek van De Werkvennootschap. Het resultaat daarvan is te vinden in de scopingnota van fase 2, die in het Nederlands en Frans te vinden is op de website van het Departement Omgeving.
Ons werk bestond uit het opmaken van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).
In de MKBA worden de maatschappelijke kosten en baten van het plan op systematische wijze naast elkaar gezet. Het woord maatschappelijk wijst erop dat de kosten en baten geanalyseerd worden vanuit het standpunt van de maatschappij. Het zijn dus niet enkel de financiële effecten die geanalyseerd worden, maar ook elementen zoals milieu, veiligheid, betrouwbaarheid, landschap etc. worden mee in rekening genomen. Deze berekeningen zijn in detail gemaakt en worden vervolgens verdisconteerd tot een saldo dat het maatschappelijk rendement van de planalternatieven uitdrukt.
De algemene conclusie van fase 1 is dat het G1A2-planalternatief het best scoort, iets beter dan het G2A1-alternatief. Het G3A1-alternatief scoort het slechtst, met een amper positief batensaldo. Dat komt vooral door het verschil in bereikbaarheids- of mobiliteitsbaten. G2A1 scoort dan weer iets beter dan G1A2 op het gebied van verkeersveiligheid. De externe effecten zijn licht positief door de kleine maar significante modal shift van weg naar spoor. Er zijn daardoor positieve effecten op luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen en op de verkeersveiligheid, maar negatieve effecten op geluid en landschap.
Ons rapport kan je vinden in de downloadsectie rechts op de pagina.
