IJzeren Rijn
06.32 / 07.22 / 08.02
Van 2006 tot 2007
TML voerde in samenwerking met TNO vervoersprognoses en een maatschappelijke kosten-batenanalyse van de IJzeren Rijn uit om de economische en milieueffecten van een heropening te evalueren. TML gebruikte het Europese TRANS-TOOLS-model om scenario's te simuleren en inzicht te geven in de verwachte transportvolumes en de haalbaarheid van het project.
De IJzeren Rijn is een spoorlijn die de haven van Antwerpen verbindt met het Duitse Ruhrgebied. België heeft in 1998 aan Nederland gevraagd de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen wegens de toename van het goederenvervoer van de Antwerpse haven naar het Duitse achterland. Omdat België en Nederland het niet eens zijn geworden over onder andere de hoogte van de kosten, de verdeling en de risico’s, werd eind 2002 uiteindelijk besloten het geschil te laten beslechten door het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. In mei 2005 deed het Arbitragetribunaal van het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag haar uitspraak. Beide landen moesten samen een commissie van onafhankelijke deskundigen (COD) aanstellen die de hoogte van de diverse kostenposten zou bepalen, voordat precies kan worden vastgesteld wat elk land moet betalen.
Na de arbitrale uitspraak waren een aantal voorafgaande studies vereist. In opdracht van Infrabel en ProRail (Belgische en Nederlandse Infrastructuurbeheerders) werkte TML samen met TNO aan volgende studies.
De vervoersprognoses
Het doel van de vervoersprognoses was inzicht te verkrijgen in het aantal treinen dat gebruik kan maken van de IJzeren Rijn. Hierbij werd gebruikgemaakt van het Europese TRANS-TOOLS-model voor vier achtergrondscenario's in verband met economische groei en algemeen transportbeleid. Op basis van deze berekeningen werd door Nederland en België besloten de IJzeren Rijn zo te reactiveren dat 72 goederentreinen per dag (beide richtingen samen) zullen kunnen passeren.
Deze studie liep af in 2007. Er werd een persbericht uitgestuurd door beide overheden en de studie werd aan de Tweede Kamer voorgelegd.
De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) over de gehele verbinding vanaf Antwerpen tot het Ruhrgebied
In deze MKBA werden alle mogelijke kosten en baten opgenomen met speciale aandacht voor de verdelingseffecten tussen de betrokken landen en de effecten op andere modi (wegverkeer, binnenvaart). De analyse werd gedaan voor vier projectalternatieven en voor twee van de vier achtergrondscenario's uit de vervoersprognose. De projectalternatieven verschillen wat betreft de route (historisch tracé versus A52) en in de voorziene tractie (diesel versus elektrisch).
Om de IJzeren Rijn te heropenen, moesten de drie landen een investering doen van 590 tot 750 miljoen euro.
De heropening zou leiden tot negatieve baten voor de samenleving van 335 tot 530 miljoen euro (investeringskosten inbegrepen). Deze negatieve baten houden rekening met verschuivingen van weg en binnenvaart naar spoor en alle externe kosten (veelal milieukosten) van alle modi.
De belangrijkste reden waarom het project zo mager scoorde, is dat de IJzeren Rijn vooral vervoer trekt van de bestaande Montzenroute, die nog niet aan zijn capaciteitslimieten zit. De winst voor de gebruiker voor het wisselen van route is klein en er is bovendien slechts een beperkte impact op congestie op de weg. Deze kleine baten compenseren nooit de hoge investeringskosten. Zelfs als de groei van het vervoer tussen Antwerpen en Duitsland sterker zou toenemen dan voorspeld door de modellen, zullen de baten te klein zijn om de hoge investeringskosten te dekken. Bovendien veroorzaakt de verschuiving van elektrische treinen op de Montzenroute naar dieseltrienen op de IJzeren Rijn nog extra emissiekosten.
De IJzeren Rijn is een spoorlijn die de haven van Antwerpen verbindt met het Duitse Ruhrgebied. België heeft in 1998 aan Nederland gevraagd de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen wegens de toename van het goederenvervoer van de Antwerpse haven naar het Duitse achterland. Omdat België en Nederland het niet eens zijn geworden over onder andere de hoogte van de kosten, de verdeling en de risico’s, werd eind 2002 uiteindelijk besloten het geschil te laten beslechten door het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. In mei 2005 deed het Arbitragetribunaal van het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag haar uitspraak. Beide landen moesten samen een commissie van onafhankelijke deskundigen (COD) aanstellen die de hoogte van de diverse kostenposten zou bepalen, voordat precies kan worden vastgesteld wat elk land moet betalen.
Na de arbitrale uitspraak waren een aantal voorafgaande studies vereist. In opdracht van Infrabel en ProRail (Belgische en Nederlandse Infrastructuurbeheerders) werkte TML samen met TNO aan volgende studies.
De vervoersprognoses
Het doel van de vervoersprognoses was inzicht te verkrijgen in het aantal treinen dat gebruik kan maken van de IJzeren Rijn. Hierbij werd gebruikgemaakt van het Europese TRANS-TOOLS-model voor vier achtergrondscenario's in verband met economische groei en algemeen transportbeleid. Op basis van deze berekeningen werd door Nederland en België besloten de IJzeren Rijn zo te reactiveren dat 72 goederentreinen per dag (beide richtingen samen) zullen kunnen passeren.
Deze studie liep af in 2007. Er werd een persbericht uitgestuurd door beide overheden en de studie werd aan de Tweede Kamer voorgelegd.
De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) over de gehele verbinding vanaf Antwerpen tot het Ruhrgebied
In deze MKBA werden alle mogelijke kosten en baten opgenomen met speciale aandacht voor de verdelingseffecten tussen de betrokken landen en de effecten op andere modi (wegverkeer, binnenvaart). De analyse werd gedaan voor vier projectalternatieven en voor twee van de vier achtergrondscenario's uit de vervoersprognose. De projectalternatieven verschillen wat betreft de route (historisch tracé versus A52) en in de voorziene tractie (diesel versus elektrisch).
Om de IJzeren Rijn te heropenen, moesten de drie landen een investering doen van 590 tot 750 miljoen euro.
De heropening zou leiden tot negatieve baten voor de samenleving van 335 tot 530 miljoen euro (investeringskosten inbegrepen). Deze negatieve baten houden rekening met verschuivingen van weg en binnenvaart naar spoor en alle externe kosten (veelal milieukosten) van alle modi.
De belangrijkste reden waarom het project zo mager scoorde, is dat de IJzeren Rijn vooral vervoer trekt van de bestaande Montzenroute, die nog niet aan zijn capaciteitslimieten zit. De winst voor de gebruiker voor het wisselen van route is klein en er is bovendien slechts een beperkte impact op congestie op de weg. Deze kleine baten compenseren nooit de hoge investeringskosten. Zelfs als de groei van het vervoer tussen Antwerpen en Duitsland sterker zou toenemen dan voorspeld door de modellen, zullen de baten te klein zijn om de hoge investeringskosten te dekken. Bovendien veroorzaakt de verschuiving van elektrische treinen op de Montzenroute naar dieseltrienen op de IJzeren Rijn nog extra emissiekosten.
