Impactanalyse: verschuiving van publieke middelen naar openbaar vervoer en actieve modi
18076
2019
In opdracht van Greenpeace België onderzocht TML hoe publieke middelen beter kunnen worden ingezet voor een duurzamer transportsysteem. Hierbij analyseerden we de huidige bestedingen aan verschillende vervoersmodi en modelleerden we een scenario waarin investeringen verschuiven van wegtransport naar openbaar vervoer en actieve modi.
In opdracht van Greenpeace België voerden we een studie uit naar een beleid om de ruggengraat van een duurzaam transportsysteem te versterken.
Vertrekpunt van deze studie was de vaststelling dat, bij een ongewijzigd beleid, het individuele autogebruik dominant blijft. Bovendien worden de klimaatdoelstellingen niet gehaald, ondanks verbeteringen op technologisch vlak en de verschuivingen naar schonere wagens.
De vraag die zich stelde was: wat is het potentieel van een verschuiving van publieke middelen naar actieve modi en openbaar vervoer?
Daarom wilde deze studie inzicht geven in volgende onderwerpen:
Het volledige rapport kan u vinden in bijlage. Hieronder vindt u een samenvatting van de resultaten.
In verband met investeringen naar de fiets is een van de belangrijkste conclusies dat er heel weinig zicht is op de huidige bestedingen voor deze modi. Dit is nog meer het geval voor voetgangers. Een beleid dat echt focust op actieve modi, zou moeten zorgen dat ze een duidelijk zicht heeft op de uitgaven voor deze modi.
Wat betreft fiscale voordelen is de salariswagen duidelijk de winnaar. Zo schatten we het fiscaalvoordeel voor de fietsvergoeding op 70 miljoen euro, dat voor het openbaar vervoer op 100 miljoen en dat voor de salariswagen op 2 miljard.
2. Wat als we meer geld geven aan openbaar vervoer en actieve modi?
In het tweede deel van het onderzoek onderzochten we met behulp van een rekenblad de mogelijke effecten op CO2, milieu, congestie en gezondheid van een alternatief scenario. Concreet bestond dit alternatief scenario uit volgende onderdelen:
Het resultaat van dit scenario was een duidelijke daling in individueel wegtransport (-22%) ten voordele van actieve modi (verdubbeling) en openbaar vervoer (+33%). Bovendien dalen de externe kosten met 1,5 miljard euro. Desondanks slaagt dit scenario er ook niet in om de CO2-doelstelling van -35% tussen 2005 en 2030 te halen. In het alternatief scenario daalt de CO2-uitstoot ten opzichte van 2005 met een 20% - wat beter is dan in de referentie (-8%), maar nog steeds onvoldoende. Om de doelstelling te halen zal er dus nood zijn aan bijkomend beleid. Dit kan gaan om een beleid dat zorgt voor een verdere daling in de vraag – bijvoorbeeld door een hogere heffing of (op langere termijn) een betere ruimtelijke ordening zodat er minder verplaatsingen nodig zijn, of een beleid dat zorgt voor een sterkere verschuiving naar elektrische voertuigen. In het alternatief scenario veronderstellen we dat 30% van de nieuwe wagens elektrisch zijn, maar dit blijkt dus niet voldoende. Een kilometerheffing die differentieert naar milieukenmerken of een aanpassing van de BIV kan hierbij helpen; al zal er toch een zekere disruptie nodig zijn. Tot slot merken we op dat het alternatieve scenario vooral focuste op personentransport, maar er mogelijk ook nog winsten te behalen zijn bij het goederentransport.
Op termijn zien we wel dat de uitgaven naar wegtransport stijgen (+10% de laatste 5 jaar) en deze naar trein (-8% de laatste 5 jaar) en OV (-13% de laatste 5 jaar) dalen. Hierdoor is de modus die in 2018 het meeste ontvangt het wegtransport. In 2015 was dit openbaar vervoer + trein (waarbij trein, net als wegtransport, ook investeringen omvat die naar goederentransport gaan).
In opdracht van Greenpeace België voerden we een studie uit naar een beleid om de ruggengraat van een duurzaam transportsysteem te versterken.
Vertrekpunt van deze studie was de vaststelling dat, bij een ongewijzigd beleid, het individuele autogebruik dominant blijft. Bovendien worden de klimaatdoelstellingen niet gehaald, ondanks verbeteringen op technologisch vlak en de verschuivingen naar schonere wagens.
De vraag die zich stelde was: wat is het potentieel van een verschuiving van publieke middelen naar actieve modi en openbaar vervoer?
Daarom wilde deze studie inzicht geven in volgende onderwerpen:
- De publieke middelen die momenteel naar de verschillende modaliteiten gaan: wegtransport, openbaar vervoer en actieve modi.
- De mogelijke effecten op CO2, milieu, congestie en gezondheid van een alternatief scenario waarbij er middelen van wegtransport naar openbaar vervoer en actieve modi verschuiven.
Het volledige rapport kan u vinden in bijlage. Hieronder vindt u een samenvatting van de resultaten.
- Hoe wordt het geld momenteel uitgegeven?
In verband met investeringen naar de fiets is een van de belangrijkste conclusies dat er heel weinig zicht is op de huidige bestedingen voor deze modi. Dit is nog meer het geval voor voetgangers. Een beleid dat echt focust op actieve modi, zou moeten zorgen dat ze een duidelijk zicht heeft op de uitgaven voor deze modi.
Wat betreft fiscale voordelen is de salariswagen duidelijk de winnaar. Zo schatten we het fiscaalvoordeel voor de fietsvergoeding op 70 miljoen euro, dat voor het openbaar vervoer op 100 miljoen en dat voor de salariswagen op 2 miljard.
2. Wat als we meer geld geven aan openbaar vervoer en actieve modi?
In het tweede deel van het onderzoek onderzochten we met behulp van een rekenblad de mogelijke effecten op CO2, milieu, congestie en gezondheid van een alternatief scenario. Concreet bestond dit alternatief scenario uit volgende onderdelen:
- Het afschaffen van de salariswagen en de (vaak) bijhorende tankkaart.
- Het afschaffen van professionele diesel.
- Het invoeren van een gebiedsdekkende kilometerheffing voor personenwagens en bestelwagens.
- Het gebruik van de helft van de opbrengst van bovenstaande maatregelen om openbaar vervoer en actieve modi aan te moedigen.
Het resultaat van dit scenario was een duidelijke daling in individueel wegtransport (-22%) ten voordele van actieve modi (verdubbeling) en openbaar vervoer (+33%). Bovendien dalen de externe kosten met 1,5 miljard euro. Desondanks slaagt dit scenario er ook niet in om de CO2-doelstelling van -35% tussen 2005 en 2030 te halen. In het alternatief scenario daalt de CO2-uitstoot ten opzichte van 2005 met een 20% - wat beter is dan in de referentie (-8%), maar nog steeds onvoldoende. Om de doelstelling te halen zal er dus nood zijn aan bijkomend beleid. Dit kan gaan om een beleid dat zorgt voor een verdere daling in de vraag – bijvoorbeeld door een hogere heffing of (op langere termijn) een betere ruimtelijke ordening zodat er minder verplaatsingen nodig zijn, of een beleid dat zorgt voor een sterkere verschuiving naar elektrische voertuigen. In het alternatief scenario veronderstellen we dat 30% van de nieuwe wagens elektrisch zijn, maar dit blijkt dus niet voldoende. Een kilometerheffing die differentieert naar milieukenmerken of een aanpassing van de BIV kan hierbij helpen; al zal er toch een zekere disruptie nodig zijn. Tot slot merken we op dat het alternatieve scenario vooral focuste op personentransport, maar er mogelijk ook nog winsten te behalen zijn bij het goederentransport.
Op termijn zien we wel dat de uitgaven naar wegtransport stijgen (+10% de laatste 5 jaar) en deze naar trein (-8% de laatste 5 jaar) en OV (-13% de laatste 5 jaar) dalen. Hierdoor is de modus die in 2018 het meeste ontvangt het wegtransport. In 2015 was dit openbaar vervoer + trein (waarbij trein, net als wegtransport, ook investeringen omvat die naar goederentransport gaan).
