Verschuiven van lasten op arbeid naar rekeningrijden
15092
Van 2016 tot 2017
In samenwerking met de KU Leuven werd onderzocht hoe een groene tax shift op Vlaams niveau de economie kan stimuleren en tegelijk vergroenen. TML ontwikkelde verschillende scenario's voor de kilometerheffing, berekende de directe en indirecte effecten en stelde een volledige kosten-batenanalyse op om de mogelijke impact op verkeersvolumes en milieu te evalueren.
De Vlaamse Regering, milieuorganisaties en zelfs de auto-industrie toonden zich al voorstander van de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens. Maar de Vlaming lust het idee niet, tonen enquêtes. Slechts 12 procent is ervoor gewonnen. Nochtans heeft iedereen baat bij de maatregel, is de conclusie van het Vlaams departement Omgeving op basis van deze studie, die we in samenwerking met de KU Leuven uitvoerden.
We bestudeerden de mogelijkheden om aan de hand van de kilometerheffing een groene tax shift door te voeren. Vlaanderen streeft al enkele jaren naar een verschuiving van de lasten op arbeid naar belastingen op milieuvervuiling, volgens het principe ‘de vervuiler betaalt’. Maar tot op vandaag kent ons land, op Frankrijk na, de hoogste belasting op arbeid in de Europese Unie en hinken we achterop wat betreft groene belastingen.
De kilometerheffing is het uitgelezen instrument om daar verandering in te brengen. Een heffing van gemiddeld 0,07 euro per kilometer (al dan niet met een hoger tarief tijdens de spits) zou jaarlijks 3,3 miljard euro opbrengen, en een heffing van 0,125 euro zelfs tot 5,6 miljard. Trek daar de huidige inkomsten uit verkeersbelastingen - die zouden worden afgeschaft - en de systeemkosten van af en er blijft in het laatste scenario 3,8 miljard euro over. Daarbovenop komt 700 miljoen aan verwachte terugverdieneffecten, door de positieve impact van de lastenverlaging op de economie en op de arbeidsmarkt. Zo krijgt Vlaanderen 4,5 miljard euro in het laatje waarmee het de groene tax shift kan financieren.
Autorijden wordt weliswaar duurder – met gemiddeld 12 tot 27 procent ten opzichte van nu – maar dat zouden bestuurders gecompenseerd zien door de lagere personenbelasting. Bovendien zal als gevolg van de kilometerheffing het verkeer afnemen, met 5 procent bij het laagste tarief tot 8 procent bij het hoogste tarief. De tijdwinst die dat op de weg oplevert, is goed voor 347 tot 592 miljoen economische winst.
We verwachten dat ook de CO2-uitstoot met 5 tot 8 procent zal dalen. De terugval in de uitstoot van NO2 en fijn stof zou nog hoger liggen, zeker als de heffing voertuigen met lage uitstoot bevoordeelt. Alles samengenomen verhoogt de invoering van een kilometerheffing de algemene welvaart in Vlaanderen.
Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) wijst erop dat de kilometerheffing niet met een vingerknip kan worden ingevoerd. De bedoeling is dat het dossier beslissingsklaar is voor de regering die in 2019 aantreedt.
TML stelde in deze studie scenario’s op met een aantal modaliteiten van een kilometerheffing. In totaal werden vijf scenario’s gebruikt voor de differentiatie van de kilometerheffing. We rekenden ook de directe effecten van deze scenario’s door. Met directe effecten worden de gevolgen voor de verkeersvolumes (en congestie) en de milieueffecten bedoeld.
Vervolgens werden de indirecte effecten berekend en een volledige MKBA opgesteld, aangevuld met een kwalitatieve inschatting van de aspecten die niet in de MKBA gevat kunnen worden. Dit vulden we aan met een aantal beschouwingen rond flankerend beleid, onder meer met betrekking op openbaar vervoer en het mobiliteitsbudget.
Deze studie werd uitgevoerd samen met de KU Leuven, die ons ondersteunde bij de berekening van de indirecte effecten.
De Vlaamse Regering, milieuorganisaties en zelfs de auto-industrie toonden zich al voorstander van de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens. Maar de Vlaming lust het idee niet, tonen enquêtes. Slechts 12 procent is ervoor gewonnen. Nochtans heeft iedereen baat bij de maatregel, is de conclusie van het Vlaams departement Omgeving op basis van deze studie, die we in samenwerking met de KU Leuven uitvoerden.
We bestudeerden de mogelijkheden om aan de hand van de kilometerheffing een groene tax shift door te voeren. Vlaanderen streeft al enkele jaren naar een verschuiving van de lasten op arbeid naar belastingen op milieuvervuiling, volgens het principe ‘de vervuiler betaalt’. Maar tot op vandaag kent ons land, op Frankrijk na, de hoogste belasting op arbeid in de Europese Unie en hinken we achterop wat betreft groene belastingen.
De kilometerheffing is het uitgelezen instrument om daar verandering in te brengen. Een heffing van gemiddeld 0,07 euro per kilometer (al dan niet met een hoger tarief tijdens de spits) zou jaarlijks 3,3 miljard euro opbrengen, en een heffing van 0,125 euro zelfs tot 5,6 miljard. Trek daar de huidige inkomsten uit verkeersbelastingen - die zouden worden afgeschaft - en de systeemkosten van af en er blijft in het laatste scenario 3,8 miljard euro over. Daarbovenop komt 700 miljoen aan verwachte terugverdieneffecten, door de positieve impact van de lastenverlaging op de economie en op de arbeidsmarkt. Zo krijgt Vlaanderen 4,5 miljard euro in het laatje waarmee het de groene tax shift kan financieren.
Autorijden wordt weliswaar duurder – met gemiddeld 12 tot 27 procent ten opzichte van nu – maar dat zouden bestuurders gecompenseerd zien door de lagere personenbelasting. Bovendien zal als gevolg van de kilometerheffing het verkeer afnemen, met 5 procent bij het laagste tarief tot 8 procent bij het hoogste tarief. De tijdwinst die dat op de weg oplevert, is goed voor 347 tot 592 miljoen economische winst.
We verwachten dat ook de CO2-uitstoot met 5 tot 8 procent zal dalen. De terugval in de uitstoot van NO2 en fijn stof zou nog hoger liggen, zeker als de heffing voertuigen met lage uitstoot bevoordeelt. Alles samengenomen verhoogt de invoering van een kilometerheffing de algemene welvaart in Vlaanderen.
Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) wijst erop dat de kilometerheffing niet met een vingerknip kan worden ingevoerd. De bedoeling is dat het dossier beslissingsklaar is voor de regering die in 2019 aantreedt.
TML stelde in deze studie scenario’s op met een aantal modaliteiten van een kilometerheffing. In totaal werden vijf scenario’s gebruikt voor de differentiatie van de kilometerheffing. We rekenden ook de directe effecten van deze scenario’s door. Met directe effecten worden de gevolgen voor de verkeersvolumes (en congestie) en de milieueffecten bedoeld.
Vervolgens werden de indirecte effecten berekend en een volledige MKBA opgesteld, aangevuld met een kwalitatieve inschatting van de aspecten die niet in de MKBA gevat kunnen worden. Dit vulden we aan met een aantal beschouwingen rond flankerend beleid, onder meer met betrekking op openbaar vervoer en het mobiliteitsbudget.
Deze studie werd uitgevoerd samen met de KU Leuven, die ons ondersteunde bij de berekening van de indirecte effecten.
