EPOC 2030-2050: Energietransitiemodellen voor België met als tijdshorizonten 2030 en 2050
18013
Van 2018 tot 2023
Het EPOC-project onderzoekt energietransitiemodellen in België, met een focus op de jaren 2030 en 2050. TML analyseert de relatie tussen energie en transport, waaronder het bijwerken van het TREMOVE-model en het uitvoeren van simulaties, evenals een onderzoek naar de acceptatie van Vehicle-to-Grid (V2G) door automobilisten.
Het EPOC-project (Energy modeling framework for POlicy support towards a Cost-effective and Sustainable society) behandelt energietransitiemodellen op Belgisch niveau met als tijdshorizonten 2030 en 2050. Hiervoor bundelen 13 Vlaamse, Waalse en Brusselse onderzoekspartners de krachten.
Binnen dit consortium, geleid door EnergyVille/Vito, analyseert TML de relatie tussen energie en transport, met name:
Met dit aangepaste model voerden we een aantal simulaties uit. In de eerste simulatie analyseerden we de groei van het aantal elektrische auto’s tot 2030 en gingen we in op de verdelingseffecten van deze evolutie. In de eerste periode zal de elektrificatie naar verwachting verlopen via het bedrijfswagenpark dat voornamelijk geconcentreerd is bij de hogere inkomensklassen. Elke extra subsidie of stimulans voor het bedrijfswagenpark zal daarom veel meer ten goede komen aan huishoudens met hoge inkomens dan aan huishoudens met lage inkomens. Verwacht wordt dat de kosten van elektrische auto’s na 2026 snel zullen dalen, wat zou leiden tot een snelle en meer verspreide groei van het park elektrische auto’s. Als gevolg zal in de toekomst de verdeling van het park van elektrische voertuigen volgens inkomen meer beginnen te lijken op de verdeling van het huidige wagenpark.
In een tweede simulatie gingen we dieper in op de fiscale en sociale gevolgen van elektrificatie. We nemen 2030 als referentiejaar voor onze simulatie, dat we vergeleken met het basisjaar 2021 van onze simulatie. We zien dat de verwachte snelle daling van de kosten van elektrische auto’s zal leiden tot lagere totale kosten voor autovervoer tegen 2030. Zonder belastinghervorming zullen de belastinginkomsten uit autovervoer naar verwachting snel dalen. We schatten dat de belastinginkomsten uit particulier autovervoer tegen 2030 met 1,5 miljard euro kunnen dalen. Elektrische auto’s hebben kleinere milieukosten dan auto’s met een verbrandingsmotor, maar vergelijkbare of hogere andere externe kosten (congestie, ongevallen en druk op de openbare ruimte). Zonder hervorming kan men een omgekeerde modal shift en hogere congestiekosten op het netwerk verwachten. Daarom is een belastinghervorming aangewezen. We illustreerden dit voor een spitsheffing van 10 eurocent op het hele Belgische vervoersnetwerk. Een dergelijke heffing compenseert het verlies aan belastinginkomsten in 2030. Bovendien vermindert ze de congestie op het netwerk aanzienlijk. We benadrukten de noodzaak van bijkomende hervormingen van deze wegenheffing en de belastingen na 2030 op de aankoop en het bezit van elektrische auto’s.
V2G is veelbelovend, maar er zijn nog verschillende barrières voor de uitrol. Een voorwaarde voor het succes en de economische levensvatbaarheid van V2G is een brede acceptatie door de gebruikers van elektrische auto's en hun deelname aan het V2G-systeem. Daarom voerde TML binnen EPOC een onderzoek uit waarin 2.500 respondenten uit het hele land werden gevraagd naar hun aankoopintenties, hun bekendheid met elektrische auto's en oplaadtechnieken, hun rijgedrag en hun voorkeuren met betrekking tot voertuigtypen en oplaadsystemen.
Uit de analyse van de enquête blijkt dat de belangstelling van automobilisten voor V2G in België momenteel vrij gering is. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door twee factoren. Enerzijds is de technologie grotendeels onbekend, waardoor het voor automobilisten moeilijk is om het volledige potentieel ervan in te schatten en ze terughoudend zijn om de technologie toe te passen. Anderzijds hebben Belgische automobilisten een sterke angst voor een lege batterij tijdens hun rit. Dit geldt vooral voor automobilisten die veel kilometers maken.
Een succesvolle implementatie van V2G in België vereist dus belangrijke inspanningen om de automobilisten meer vertrouwd te maken met de technologie. Ook moeten V2G-contracten zo worden opgezet dat het gewenste rijafstand van de bestuurders altijd kan worden gegarandeerd. Een hoge gegarandeerde minimum actieradius wordt door de respondenten belangrijker gevonden dan financiële compensaties (tenzij deze groot zijn).
Het EPOC-project (Energy modeling framework for POlicy support towards a Cost-effective and Sustainable society) behandelt energietransitiemodellen op Belgisch niveau met als tijdshorizonten 2030 en 2050. Hiervoor bundelen 13 Vlaamse, Waalse en Brusselse onderzoekspartners de krachten.
Binnen dit consortium, geleid door EnergyVille/Vito, analyseert TML de relatie tussen energie en transport, met name:
- Een update van het TREMOVE-model en simulaties van de toekomstige ontwikkeling van de voertuigstock en de transportvraag.
- Het afleiden van dagelijkse verplaatsingsprofielen van automobilisten.
- Een stated preference enquête naar de potentiële aanvaardbaarheid en gebruik van laadsystemen voor elektrische auto’s.
- Een literatuuroverzicht over gelijkheid en verdelingsaspecten in prijsbeleid voor transport.
1. De ontwikkeling van een geïntegreerd model voor transport en modelsimulaties
In het kader van het EPO-project heeft TML het bestaande TREMOVE-model verder ontwikkeld en geactualiseerd. Daarbij werden ook analyses uitgevoerd die als invoer dienen voor andere EPOC-partners, met name de afleiding van dagelijkse verplaatsingsprofielen van automobilisten en de evolutie van de transportkosten voor verschillende voertuigtechnologieën. Ook voedden we het TREMOVE-model met data op microniveau.Met dit aangepaste model voerden we een aantal simulaties uit. In de eerste simulatie analyseerden we de groei van het aantal elektrische auto’s tot 2030 en gingen we in op de verdelingseffecten van deze evolutie. In de eerste periode zal de elektrificatie naar verwachting verlopen via het bedrijfswagenpark dat voornamelijk geconcentreerd is bij de hogere inkomensklassen. Elke extra subsidie of stimulans voor het bedrijfswagenpark zal daarom veel meer ten goede komen aan huishoudens met hoge inkomens dan aan huishoudens met lage inkomens. Verwacht wordt dat de kosten van elektrische auto’s na 2026 snel zullen dalen, wat zou leiden tot een snelle en meer verspreide groei van het park elektrische auto’s. Als gevolg zal in de toekomst de verdeling van het park van elektrische voertuigen volgens inkomen meer beginnen te lijken op de verdeling van het huidige wagenpark.
In een tweede simulatie gingen we dieper in op de fiscale en sociale gevolgen van elektrificatie. We nemen 2030 als referentiejaar voor onze simulatie, dat we vergeleken met het basisjaar 2021 van onze simulatie. We zien dat de verwachte snelle daling van de kosten van elektrische auto’s zal leiden tot lagere totale kosten voor autovervoer tegen 2030. Zonder belastinghervorming zullen de belastinginkomsten uit autovervoer naar verwachting snel dalen. We schatten dat de belastinginkomsten uit particulier autovervoer tegen 2030 met 1,5 miljard euro kunnen dalen. Elektrische auto’s hebben kleinere milieukosten dan auto’s met een verbrandingsmotor, maar vergelijkbare of hogere andere externe kosten (congestie, ongevallen en druk op de openbare ruimte). Zonder hervorming kan men een omgekeerde modal shift en hogere congestiekosten op het netwerk verwachten. Daarom is een belastinghervorming aangewezen. We illustreerden dit voor een spitsheffing van 10 eurocent op het hele Belgische vervoersnetwerk. Een dergelijke heffing compenseert het verlies aan belastinginkomsten in 2030. Bovendien vermindert ze de congestie op het netwerk aanzienlijk. We benadrukten de noodzaak van bijkomende hervormingen van deze wegenheffing en de belastingen na 2030 op de aankoop en het bezit van elektrische auto’s.
2. Het potentieel voor de levering van Vehicle-to-Grid (V2G)-diensten door automobilisten in België
Voor de energietransitie en het tegengaan van klimaatverandering is het belangrijk om de Belgische voertuigvloot koolstofarm te maken. In de komende jaren zal het Belgische wagenpark steeds meer geëlektrificeerd worden. Dit brengt verschillende uitdagingen met zich mee, waaronder het in evenwicht houden van de vraag en het aanbod van elektriciteit. Tegelijkertijd ontstaan er belangrijke kansen. De meeste auto's rijden slechts een zeer beperkt deel van de dag. Terwijl de auto's geparkeerd staan, kan de batterij van elektrische auto's dienen als energiebron voor andere doeleinden. V2G is een slim, bi-directioneel oplaadsysteem. Auto’s die uitgerust zijn voor V2G kunnen hun batterij opladen wanneer de vraag naar elektriciteit en de elektriciteitsprijzen laag zijn. Tijdens periodes van grote vraag naar elektriciteit en hoge prijzen kan de batterij van de auto energie leveren aan het net. De auto kan daarbij tot een vooraf bepaald minimumniveau worden ontladen, zodat de bestuurder zijn auto steeds kan gebruiken wanneer dat nodig is.V2G is veelbelovend, maar er zijn nog verschillende barrières voor de uitrol. Een voorwaarde voor het succes en de economische levensvatbaarheid van V2G is een brede acceptatie door de gebruikers van elektrische auto's en hun deelname aan het V2G-systeem. Daarom voerde TML binnen EPOC een onderzoek uit waarin 2.500 respondenten uit het hele land werden gevraagd naar hun aankoopintenties, hun bekendheid met elektrische auto's en oplaadtechnieken, hun rijgedrag en hun voorkeuren met betrekking tot voertuigtypen en oplaadsystemen.
Uit de analyse van de enquête blijkt dat de belangstelling van automobilisten voor V2G in België momenteel vrij gering is. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door twee factoren. Enerzijds is de technologie grotendeels onbekend, waardoor het voor automobilisten moeilijk is om het volledige potentieel ervan in te schatten en ze terughoudend zijn om de technologie toe te passen. Anderzijds hebben Belgische automobilisten een sterke angst voor een lege batterij tijdens hun rit. Dit geldt vooral voor automobilisten die veel kilometers maken.
Een succesvolle implementatie van V2G in België vereist dus belangrijke inspanningen om de automobilisten meer vertrouwd te maken met de technologie. Ook moeten V2G-contracten zo worden opgezet dat het gewenste rijafstand van de bestuurders altijd kan worden gegarandeerd. Een hoge gegarandeerde minimum actieradius wordt door de respondenten belangrijker gevonden dan financiële compensaties (tenzij deze groot zijn).
3. Literatuuroverzicht over gelijkheid en verdelingsaspecten in prijsbeleid voor transport
In een overzichtsartikel in het Handbook on Transport Pricing and Financing (Edward Elgar Publishing) geven we een samenvatting van de lessen uit de economische theorie over de wijze waarop men rekening moet houden met verdelingsoverwegingen bij het prijsbeleid voor transport. Daarnaast geven we een overzicht van de bevindingen van toegepaste studies, enerzijds voor bestaande toepassingen van rekeningrijden, anderzijds op basis van modelstudies. Ook staan we stil bij de gevolgen van een groeiend aandeel elektrische auto's. Tot slot geven we aan hoe de evaluatie van de verdelingseffecten van het vervoersbeleid op een objectieve manier kan gebeuren.
